新建铁路大理至瑞丽线是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分,是中国连接中南半岛经济走廊的重要环节。我公司始终从讲政治、保稳定的大局出发，克服艰难险阻，顽强拼搏，高质量、高标准尽心竭力推进大瑞铁路建设，历经国家四个“五年”规划，奋战14年，即将建成开通。
大瑞铁路大保段穿越印度板块与欧亚板块挤压破碎带的“滇西红层”，褶皱和断层极其发育，岩体被强烈挤压破碎，隧道围岩极差。穿越的地层具有“三高”(高地热、高地应力、高地震烈度)和“四活跃”(活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程)的典型特征。
大瑞六分部施工起讫里程段为D1K45+320～D1K72+100，正线长度26.78km，其中路基总长60.95m（区间路基45.09m，车站路基15.86m），占线路长度的0.22%；正线桥梁4座计734.39延长米（渡线桥梁1座125.91延长米），占线路长度的2.7%；隧道5座计26.394km，占线路长度的97.07%，另有平导、泄水洞等辅助坑道17.06km（含23局209m）；隧道内弹性支撑块式无碴轨道22.023km。
工程重难点
秀岭隧道全长17.6km，是大保段最长隧道，是全线唯一全隧采用有轨运输施工、单口掘进长度超过10km的超长工区隧道，创造了国内单线铁路隧道有轨运输单口施工纪录，填补了我国铁路建设在此领域的空白，为我国特长隧道建设积累了宝贵经验。
一是超长工区有轨运输组织难度大。秀岭隧道全隧采用有轨运输组织，线路最大坡度达13‰，洞内道岔总数达138组，钢轨总使用量达3497吨，施工高峰时期投入电瓶车64台、梭矿车58台、轨道式混凝土运输车31台，有轨运输日极限运行距离达2960km。
二是地质情况异常复杂，不良地质占比高。秀岭隧道穿越横断山脉，断裂构造发育，岩性复杂多变，先后穿越了7条断层破碎带、上百条层间挤压带，Ⅳ、Ⅴ级围岩占比高达98%。先后通过4段软岩大变形共970m，克服43处初支变形共1260m，3次突泥涌水、97次塌方、平导底板开裂变形1150m等异常施工情况。
三是平导超前未达预期，单口掘进超长。受滇西地区特殊地形条件限制，秀岭隧道无法设置横洞、斜井等辅助坑道，只能设置贯通平导。平导独头掘进长度达9677m，由于断面小、不良地质多，施工异常困难，达不到超前正洞增加工作面的预期效果，只能从隧道进出口两端相向施工。
四是高温高湿低氧施工环境恶劣。秀岭隧道采用巷道式通风，受隧道单口超长（最大10km）、断面较小（平导不足15平米）、洞口低洼等限制，通风困难，工作面含氧量低；隧道大部分处于高地热地段，洞内平均温度达35℃以上，最高温度达43℃，空气湿度接近100%，施工环境极为恶劣。
五是多种困难因素叠加影响，施工效率指数级下降。一是有轨运输距离超长,设备利用率极低；作业人员均通过有轨运输车进出洞，每班次进出平均耗时达2小时，有效作业时间缩短。二是不良地质多、围岩变化大，施工中设计参数、施工工艺调整频繁，设备和人员施工效率低下；三是高温高湿低氧环境下每班次作业人员有效工作时间不足4小时。以上因素叠加影响下，经统计计算，施工效率仅能达到正常工效的35%左右。
在隧道施工过程中，建设者以秀岭隧道突泥涌水、软岩大变形、断层破碎带、高温热害等隧道建设世界性难题为重点，开展了100余项课题研究，获得国家专利2项，省部级科研成果3项，企业级科研成果41项，为今后国内“特长大”重难点隧道施工提供了相应的科研成果和先行先试的经验借鉴。#大瑞铁路##铁路工程##云南大理##大瑞铁路#作为泛亚铁路西线、中缅国际铁路大通道中国境内最后一段的大瑞铁路，东起云南大理，西至中缅边境城市瑞丽，线路全长约330公里，为国铁一级单线电气化铁路。建成通车后，将极大改善滇西地区的交通运输格局，届时大理到瑞丽的行车时间将由现在公路的6小时缩短到2个小时左右，为滇西人民打开了一条新的经济动脉。同时大瑞铁路通车后也将结束云南保山市、德宏傣族景颇族自治州不通火车的历史，为该地区经济的发展注入新的动能。也极大推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作，对国家西部大开发战略布局将产生重大而深远的影响。