先说我的结论：共享汽车本身就是政策产物，政策没了自然就衰落。
加上在当前的社会环境下，共享汽车的便捷性、成本、停车、补能之间存在矛盾，导致共享汽车逐渐销声匿迹。
早期国家为了鼓励新能源车发展有两项很重要的决策：积分制和新能源补贴。
这两个政策一个是大棒，一个是糖。前者逼车企多生产新能源车，限制燃油车产能，后者给电动车销售补贴，减少成本压力，高峰时各种补贴加起来单车就超过10万。
只是强迫转型，但是技术不成熟，普通消费者不买单，可补贴又必须卖了才能拿。结果就是车企自产自销，造出来后直接卖给自己的共享汽车公司，左手倒右手。
尤其因为补贴太高，有的干脆只生产成本和补贴一致的低品质电动车，然后发现中间有利可图，成本可以比补贴低挣差价，结果就是大量制造大量低劣电动车，自产自销卖给旗下的共享汽车公司。
所以2014~2016年轰轰烈烈的共享汽车，每家都有车企的影子。
这些车到了共享汽车手上也不开，比如康迪就被曝光几千辆共享汽车闲置停在钱塘江边村落，注意不是几十辆，是几千辆。2016年我看过一家共享汽车的交流分享，亲眼目睹几百辆挤在车库里，整个仓库厚厚一层灰，轮胎没气，电池被拆，那规模看得至今头皮发麻。
最后国家出手遏制了这股歪风，大幅度降低补贴的同时要求2万公里真实行驶里程。利益空间没有了，车企造低劣电动车的动力大减，连带着共享汽车断崖式衰退，这也是为什么会觉得共享汽车越来越不行的直接原因。
直接点说，共享汽车从来就不是需求，而是车企自产自销的工具。
自产自销的原因有很多，应对新能源政策是主要目的，也有比较特殊的像观致，2018年宝能刚接手，为了盘活观致突击生产6万辆，销量相比2017年翻了3倍，零售肯定卖不掉，绝大多数还是扔到联动云做共享汽车。
现在路面上能看到的“年轻人的第一个公共厕所”，基本都是那年的杰作。
反过来只要没有自产自销的需求，车企做共享汽车的热情就完全淡了。而共享汽车本质上就是亏本买卖，生产要成本，运营要成本，更重要的是不挣钱。
成本和收支不成比例是分时租赁一直做不起来的核心原因。
带入到日常使用的场景就很明显了，汽车不像自行车可以随处乱扔，需要统一停放，一般共享车型还是电动车，要考虑充电。结果就是：
用户：离得近的才想去，如果目的地太近，直接打车了。
公司：需要把车放在人流密集的地方，增加使用几率，而且批量放，停车成本起飞。
用户：共享要便宜，同时我有车就不会经常用，没车我就省着用。
公司：费用不敢提高，客户群体不像自行车那样固定，收支上不去，没有稳定客户源。
所以市面上没有哪个敢说自己从分时租赁业务上盈利了。分享交流时负责人直接说共享汽车业务唯一盈利的是长租商务运输车，因为商务车损耗大，使用频率高，对于季节性特别强的企业很受欢迎，只是这块业务很快就被长租公司抢走了。
管理来看更麻烦，车损的成本不可控。公司虽然可以定位车的位置，可是压根不知道车主是怎么开的，不可能每次都完全检查一遍，结果就是押金一退再难追究，所以就能看见抖音快手上各种糟蹋观致5的短视频。
这还不是最头痛的，更头痛的是有人别有用心。
那次分享他们讲了一个真实案例，有一个用户不知道怎么开的，竟然把车停在火车铁轨上。用户也没跟公司联系，幸好发现及时，到现场人已经不见了，用户怎么想的不知道也不敢猜。可是他们也不敢闹大，最后不了了之。
不挣钱、且不好控，结果就是车企普遍转型做网约车出行。
网约车主动接单，服务频率比共享高几十倍，同时有驾驶员，相对来说更爱护车子，企业也好管理。平时车放在公司或者驾驶员家车位，也减少了运营成本。
更重要的是规模一样很大，车企一个城市铺几百台运营并不难。所以像之前滴滴垄断市场的时候，能听到很多车企规划了几十万的产能，各个车企还有自己的网约车平台。比如吉利的曹操出行，广汽的如祺出行，还有一汽、东风、长安联合搞的T3出行。
加上最近滴滴势弱了，车企发现机会更加卖力扩张网约车市场，自然更无心共享汽车啦。
加上在当前的社会环境下，共享汽车的便捷性、成本、停车、补能之间存在矛盾，导致共享汽车逐渐销声匿迹。
早期国家为了鼓励新能源车发展有两项很重要的决策：积分制和新能源补贴。
这两个政策一个是大棒，一个是糖。前者逼车企多生产新能源车，限制燃油车产能，后者给电动车销售补贴，减少成本压力，高峰时各种补贴加起来单车就超过10万。
只是强迫转型，但是技术不成熟，普通消费者不买单，可补贴又必须卖了才能拿。结果就是车企自产自销，造出来后直接卖给自己的共享汽车公司，左手倒右手。
尤其因为补贴太高，有的干脆只生产成本和补贴一致的低品质电动车，然后发现中间有利可图，成本可以比补贴低挣差价，结果就是大量制造大量低劣电动车，自产自销卖给旗下的共享汽车公司。
所以2014~2016年轰轰烈烈的共享汽车，每家都有车企的影子。
这些车到了共享汽车手上也不开，比如康迪就被曝光几千辆共享汽车闲置停在钱塘江边村落，注意不是几十辆，是几千辆。2016年我看过一家共享汽车的交流分享，亲眼目睹几百辆挤在车库里，整个仓库厚厚一层灰，轮胎没气，电池被拆，那规模看得至今头皮发麻。
最后国家出手遏制了这股歪风，大幅度降低补贴的同时要求2万公里真实行驶里程。利益空间没有了，车企造低劣电动车的动力大减，连带着共享汽车断崖式衰退，这也是为什么会觉得共享汽车越来越不行的直接原因。
直接点说，共享汽车从来就不是需求，而是车企自产自销的工具。
自产自销的原因有很多，应对新能源政策是主要目的，也有比较特殊的像观致，2018年宝能刚接手，为了盘活观致突击生产6万辆，销量相比2017年翻了3倍，零售肯定卖不掉，绝大多数还是扔到联动云做共享汽车。
现在路面上能看到的“年轻人的第一个公共厕所”，基本都是那年的杰作。
反过来只要没有自产自销的需求，车企做共享汽车的热情就完全淡了。而共享汽车本质上就是亏本买卖，生产要成本，运营要成本，更重要的是不挣钱。
成本和收支不成比例是分时租赁一直做不起来的核心原因。
带入到日常使用的场景就很明显了，汽车不像自行车可以随处乱扔，需要统一停放，一般共享车型还是电动车，要考虑充电。结果就是：
用户：离得近的才想去，如果目的地太近，直接打车了。
公司：需要把车放在人流密集的地方，增加使用几率，而且批量放，停车成本起飞。
用户：共享要便宜，同时我有车就不会经常用，没车我就省着用。
公司：费用不敢提高，客户群体不像自行车那样固定，收支上不去，没有稳定客户源。
所以市面上没有哪个敢说自己从分时租赁业务上盈利了。分享交流时负责人直接说共享汽车业务唯一盈利的是长租商务运输车，因为商务车损耗大，使用频率高，对于季节性特别强的企业很受欢迎，只是这块业务很快就被长租公司抢走了。
管理来看更麻烦，车损的成本不可控。公司虽然可以定位车的位置，可是压根不知道车主是怎么开的，不可能每次都完全检查一遍，结果就是押金一退再难追究，所以就能看见抖音快手上各种糟蹋观致5的短视频。
这还不是最头痛的，更头痛的是有人别有用心。
那次分享他们讲了一个真实案例，有一个用户不知道怎么开的，竟然把车停在火车铁轨上。用户也没跟公司联系，幸好发现及时，到现场人已经不见了，用户怎么想的不知道也不敢猜。可是他们也不敢闹大，最后不了了之。
不挣钱、且不好控，结果就是车企普遍转型做网约车出行。
网约车主动接单，服务频率比共享高几十倍，同时有驾驶员，相对来说更爱护车子，企业也好管理。平时车放在公司或者驾驶员家车位，也减少了运营成本。
更重要的是规模一样很大，车企一个城市铺几百台运营并不难。所以像之前滴滴垄断市场的时候，能听到很多车企规划了几十万的产能，各个车企还有自己的网约车平台。比如吉利的曹操出行，广汽的如祺出行，还有一汽、东风、长安联合搞的T3出行。
加上最近滴滴势弱了，车企发现机会更加卖力扩张网约车市场，自然更无心共享汽车啦。
