去枣庄出差，发现乘坐公交的人真不少，客流汹涌，满满的一车人，而且是很多线路普遍情况。后来路过济南发现，济南公交客流量也不少，相比之下潍坊公交真的很清静。相比之下潍坊路上的私家车是真的多，交通道路拥挤几乎堪比济南。我意识到一个问题，经历了这么多年的发（折）展（腾），潍坊公交正在逐渐的“脱媒”了，而且这个过程是潜移默化的过程。主要有以下现象：
现象一：潍坊公交单车客流量较少。潍坊公交单车客流量很少，除了市内几条主干线之外其他的线路客流基本都是这种情况，可能有人说公交集团新开了不少线路把客流分流了，但是即使客流分流，潍坊公交整体的客流情况也基本如此，新开的线路车很少，很多客流依然集中在那几条主干线路上，而且即使这些主干线很多车辆也是刚刚坐满人，远不是济南公交和枣庄公交那种坐满，有站着的、甚至被挤爆的情况。很多线路开了好多年，却一直客流平平，甚至客流越来越少。
现象二：上班通勤选择公交出行的人越来越少，开私家车、骑电动车和自行车出行的人越来越多。本来潍坊公交站点多，很多站点距离上班的地点都很近，应该有很多人会选择公交车出行，但是事实与之相反，很多原本乘公交出行的人反而选择了骑电动车和自行车，更多的人开私家车出行，而乘坐公交的人群则逐渐变成了以老年人为主，在上班的高峰时间很多的公交车并没有很多人，即使坐满了人，大多也是老年人，年轻人乘坐公交通勤上下班的人很少。
现象三：城市公交即使班次间隔增加，单车的客流依然没有增加，也没有见到每个站点的等同一线路的客流有所增加，对市民的出行影响不大。这就说明潍坊公交现在运营情况很严重了,如果公交降速，班次间隔加大，导致很多人等同一班车时间延长，人们对公交意见大，说明市民乘坐公交出行的需求较大，但是潍坊公交前一段时间降速，市民反映的出行不便问题并不多，说明潍坊公交“脱媒”严重，很多时间可能真的是“老年人观光车”或者“拉椅子专车”。
出现以上问题，究其原因主要有：
一是潍坊公交集团这几年缺人缺车。公交集团这几年引进的公交车科技水平越来越高，从混合动力，到纯电动，最后现在用的氢燃料电池，其成本也越来越高。据我所知比亚迪B12纯电动车报价为115-118万，申沃纯电动搭载潍坊佩特来电气系统的12米“白金刚”报价在105-109万左右。中通、亚星纯电动公交选装同配置的车辆价格大体也在这个价格区间内。而潍坊公交目前所采用的三款主流氢燃料电池公交车单价却高达260万，两辆氢燃料电池公交车能买五辆高配纯电动公交车，或许氢燃料电池公交车补贴力度大，而且更能够支持潍柴氢燃料电池技术的发展，但问题是潍坊公交集团也应该量力而行，直到现在北京公交集团也依然坚持采购混动车型，不仅价格便宜而且性能可靠。
以往按照往年的规律，公交车使用八年就应该报废了，翻新车辆可以用十年，潍坊没有能够翻新车辆的工厂，所以无法翻新车辆，那些黄海、福田柴油车今年就应该报废了，但是由于每年更新车辆经费开支是固定的，就那么多钱，潍坊公交集团购买氢能源，配置提升了，但是车的采购数量下降了。加之新线路的开行，公交公司在车辆和人员上都有些捉襟见肘。很多的需要报废的车辆勉强续命继续服役，而且由于增开新线路抽调车辆，没有其他的车辆可以补充，许多公交车又去跑公司的班车（比如歌尔、潍柴班车），加之公交车降速运行，一些来的线路班次间隔也加大了，造成许多通勤的“上班族”开始选择其他的出行方式。
公交驾驶员工作本身就是很辛苦的，基本是没有正常的上下班点，早班一般五点前就要签到，一口气干到中午，晚班则一直干到天黑，有的大线司机甚至回家都要接近凌晨了，很多时候是人停车不停，像56路、76路、环16路这样的出车早收车晚的大线路应该是1:1.5的车辆配置比，有的车辆是早上上班到晚高峰结束，部分车辆晌午到晚上末班，结果由于车辆人员都很紧张，人员、车辆几乎是满负荷运转。但是问题在于驾驶员不仅工作强度大，而且工资待遇相对一般，由于这一情况，造成公交司机的缺口越来越大，进而影响到了公交运营。随着时代的发展，生活水平的提升，现在的年轻人的择业观已经出现了变化，很多人已经不再满足于有工作就可以了，而是开始追求自由和舒适度，所以公交公司的工资待遇已经越来越没有优势，集团对驾驶员的招聘每况愈下。而实际上提高一线员工工资，合理的进行调度，给驾驶员和小修师傅更充分的休息时间只是一方面，更多情况下公交公司应该改变现有的招聘模式，与部分大专院校合作，开订单班，并制定详细的公交集团内部的晋升渠道，让基层的一线员工看到希望，才能留得住人；天天用几颗星，或者大赛奖之类的奖励机制已经过时了。
二是公交的运营效率极低。这完全体现在公交的运营速度上，潍坊公交自从去年开始将公交运营时速降到了40km/h，加之潍坊公交过短的站距和令人咋舌的红灯时长，导致潍坊公交运行效率空前降低，公交线路排班普遍少了一班，间接导致公交班次间隔时间被拉长，很多人看公交时间不合适，只得选择开私家车或骑电动车等其他方式通勤，不仅间隔时间被拉长，公交运行时间也被拉长，原本15分钟的路程，被拉长到了23分钟，30分钟的运行路程被拉长到了40分钟。原本潍坊公交运营节奏就很佛系，现在公交直接成了马路上的移动路障或者老年观光车，除了16路、56路、77路几条大线之外，即使高峰期潍坊的那些12米的公交车上也坐不满人。而且现在已经出现的另一个更加严重现象，那就是很多人已经将潍坊公交看作是“效率极低”的出行方式。比如潍坊火车站是胶济客运专线上客流量最大的中转车站，从火车站出口出站的人很多，但是到火车站站牌等车的人却很少，同样的现象也出现在潍坊北站，潍坊北站是济青高铁客流第二大的中转站，仅次于济南东站，但几乎看不到有多少人是坐公交去潍坊北站，倒是大量跑滴滴的卡罗拉和接站的私家车停在落客区。潍坊火车站，一座位于市中心客流量很大的一等车站，却没几个人坐公交，这本身就说明潍坊公交集团在这个城市的公共交通体系中的地位受到巨大冲击和挑战。
一个城市公交运行的状态一定程度上能体现出这个城市运行状态，潍坊公交的运行状态就是节奏很慢，感觉就像个敬老院一样，运行缓慢、安逸，没有任何效率可言，潍坊公交车在马路上就像个移动路障，已经逐渐被其他的出行方式取代。相比之下，其他城市的公交运行节奏就快了很多，我刚刚去过的枣庄，运行节奏就很快，无论车速还是客流都很大，比如T1路，从枣庄高铁站出发到枣庄客运中心站，全程31公里，运行跑了55分钟就到了，潍坊同样的线路估计至少要运行两小时；济南的公交虽然限速也很低（45km/h），但他们的公交却几乎很少挂空挡溜车，运行节奏很快，青岛就更不用说了，大家自己可以去体验一下。
三是整个潍坊公交运行机制就是一种“慢取向”。潍坊公交明文规定公交车必须按点运行，对于公交车运行早点到站的处罚做出了明确规定，但是却并没有对公交车晚点，甚至是公交司机刻意压点运行作出任何明确规定，导致许多公交车基本在“压马路”，为了卡点省电获得绩效，司机把车开的一顿一顿的，很不平顺，很多公交还没到报废年限，就由于常年低速甚至怠速运行，车况明显出现了问题。
潍坊公交车普遍是12米的大型公交车，车宽都在2.5米以上，长期占用车道上溜车，加之限速，导致了城市道路的拥堵。而且由于公交运行过慢，很容易造成后车的追尾事故（私家车市区普遍70km/h，公交车≤40km/h）,公交降速也仅是减少了公交车自身造成责任的风险，但却增加了公交车被追尾的风险，事实上公交车运行的安全风险反而更大了。
四是潍坊公交线路过于单一。潍坊公交这两年开辟的新线路不可谓不多，但仔细观察却发现公交线路基本就集中在那几条主干道上，线路分布不均衡，很多公交线路都集中在在那几条街上，其他的新开公交线路基本都会走同一条线路。而周围的区域和街道却成为了公交盲区，所以时间一长，就形成了两极分化：公交通达度高的居民区坐公交的人多，公交通达度低的地区几乎都开私家车，而且由于公交辐射范围有限，辐射客流也很有限，经过的小区也变成了老市区，很多人搬走了，新入住的居民也越来越少，公交线路的客流也就越来越少，比如潍坊公交56路现在就面临这个问题，经过的线路客流正在减少，如果没有潍坊学院客流做支撑，基本就没什么客流量了。
各条街、各区域的公交分布也不平衡。比如在高新区，福寿东街上的线路就过度集中，而北宫东街和东风东街上的公交却很少，北宫东街主要只有30路和15路，东风东街主要线路也只有16路和76路，其他线路都是定点班次。健康街、樱前街线路有很多。而桃园街、梨园街以及东风东街、胜利东街金马路以东的路段公交线路却很少。据我观察高新区的公交线路网存在“线粗漏洞大”的情况，线路过度集中，周围公交盲区却很大，辐射客流有限，线路之间内卷化严重，而其他地区也多少存在这些问题。所以优化公交线路，适时调整运行线路，做到线路的合理、均衡布局也是潍坊公交亟需解决的问题。
综上所述，就是我认为潍坊公交正在出现的“脱媒”现象，及其原因，潍坊市民选择公交出行方式的可行性越来越低，公交逐渐被服务对象抛弃、远离，公交服务范围越来越有局限性。潍坊公交如果想要继续发展，就势必要改革，所开的线路必须要“接地气”，否则，就是有再好的政策，也不过会成为“扶不起的阿斗”。
现象一：潍坊公交单车客流量较少。潍坊公交单车客流量很少，除了市内几条主干线之外其他的线路客流基本都是这种情况，可能有人说公交集团新开了不少线路把客流分流了，但是即使客流分流，潍坊公交整体的客流情况也基本如此，新开的线路车很少，很多客流依然集中在那几条主干线路上，而且即使这些主干线很多车辆也是刚刚坐满人，远不是济南公交和枣庄公交那种坐满，有站着的、甚至被挤爆的情况。很多线路开了好多年，却一直客流平平，甚至客流越来越少。
现象二：上班通勤选择公交出行的人越来越少，开私家车、骑电动车和自行车出行的人越来越多。本来潍坊公交站点多，很多站点距离上班的地点都很近，应该有很多人会选择公交车出行，但是事实与之相反，很多原本乘公交出行的人反而选择了骑电动车和自行车，更多的人开私家车出行，而乘坐公交的人群则逐渐变成了以老年人为主，在上班的高峰时间很多的公交车并没有很多人，即使坐满了人，大多也是老年人，年轻人乘坐公交通勤上下班的人很少。
现象三：城市公交即使班次间隔增加，单车的客流依然没有增加，也没有见到每个站点的等同一线路的客流有所增加，对市民的出行影响不大。这就说明潍坊公交现在运营情况很严重了,如果公交降速，班次间隔加大，导致很多人等同一班车时间延长，人们对公交意见大，说明市民乘坐公交出行的需求较大，但是潍坊公交前一段时间降速，市民反映的出行不便问题并不多，说明潍坊公交“脱媒”严重，很多时间可能真的是“老年人观光车”或者“拉椅子专车”。
出现以上问题，究其原因主要有：
一是潍坊公交集团这几年缺人缺车。公交集团这几年引进的公交车科技水平越来越高，从混合动力，到纯电动，最后现在用的氢燃料电池，其成本也越来越高。据我所知比亚迪B12纯电动车报价为115-118万，申沃纯电动搭载潍坊佩特来电气系统的12米“白金刚”报价在105-109万左右。中通、亚星纯电动公交选装同配置的车辆价格大体也在这个价格区间内。而潍坊公交目前所采用的三款主流氢燃料电池公交车单价却高达260万，两辆氢燃料电池公交车能买五辆高配纯电动公交车，或许氢燃料电池公交车补贴力度大，而且更能够支持潍柴氢燃料电池技术的发展，但问题是潍坊公交集团也应该量力而行，直到现在北京公交集团也依然坚持采购混动车型，不仅价格便宜而且性能可靠。
以往按照往年的规律，公交车使用八年就应该报废了，翻新车辆可以用十年，潍坊没有能够翻新车辆的工厂，所以无法翻新车辆，那些黄海、福田柴油车今年就应该报废了，但是由于每年更新车辆经费开支是固定的，就那么多钱，潍坊公交集团购买氢能源，配置提升了，但是车的采购数量下降了。加之新线路的开行，公交公司在车辆和人员上都有些捉襟见肘。很多的需要报废的车辆勉强续命继续服役，而且由于增开新线路抽调车辆，没有其他的车辆可以补充，许多公交车又去跑公司的班车（比如歌尔、潍柴班车），加之公交车降速运行，一些来的线路班次间隔也加大了，造成许多通勤的“上班族”开始选择其他的出行方式。
公交驾驶员工作本身就是很辛苦的，基本是没有正常的上下班点，早班一般五点前就要签到，一口气干到中午，晚班则一直干到天黑，有的大线司机甚至回家都要接近凌晨了，很多时候是人停车不停，像56路、76路、环16路这样的出车早收车晚的大线路应该是1:1.5的车辆配置比，有的车辆是早上上班到晚高峰结束，部分车辆晌午到晚上末班，结果由于车辆人员都很紧张，人员、车辆几乎是满负荷运转。但是问题在于驾驶员不仅工作强度大，而且工资待遇相对一般，由于这一情况，造成公交司机的缺口越来越大，进而影响到了公交运营。随着时代的发展，生活水平的提升，现在的年轻人的择业观已经出现了变化，很多人已经不再满足于有工作就可以了，而是开始追求自由和舒适度，所以公交公司的工资待遇已经越来越没有优势，集团对驾驶员的招聘每况愈下。而实际上提高一线员工工资，合理的进行调度，给驾驶员和小修师傅更充分的休息时间只是一方面，更多情况下公交公司应该改变现有的招聘模式，与部分大专院校合作，开订单班，并制定详细的公交集团内部的晋升渠道，让基层的一线员工看到希望，才能留得住人；天天用几颗星，或者大赛奖之类的奖励机制已经过时了。
二是公交的运营效率极低。这完全体现在公交的运营速度上，潍坊公交自从去年开始将公交运营时速降到了40km/h，加之潍坊公交过短的站距和令人咋舌的红灯时长，导致潍坊公交运行效率空前降低，公交线路排班普遍少了一班，间接导致公交班次间隔时间被拉长，很多人看公交时间不合适，只得选择开私家车或骑电动车等其他方式通勤，不仅间隔时间被拉长，公交运行时间也被拉长，原本15分钟的路程，被拉长到了23分钟，30分钟的运行路程被拉长到了40分钟。原本潍坊公交运营节奏就很佛系，现在公交直接成了马路上的移动路障或者老年观光车，除了16路、56路、77路几条大线之外，即使高峰期潍坊的那些12米的公交车上也坐不满人。而且现在已经出现的另一个更加严重现象，那就是很多人已经将潍坊公交看作是“效率极低”的出行方式。比如潍坊火车站是胶济客运专线上客流量最大的中转车站，从火车站出口出站的人很多，但是到火车站站牌等车的人却很少，同样的现象也出现在潍坊北站，潍坊北站是济青高铁客流第二大的中转站，仅次于济南东站，但几乎看不到有多少人是坐公交去潍坊北站，倒是大量跑滴滴的卡罗拉和接站的私家车停在落客区。潍坊火车站，一座位于市中心客流量很大的一等车站，却没几个人坐公交，这本身就说明潍坊公交集团在这个城市的公共交通体系中的地位受到巨大冲击和挑战。
一个城市公交运行的状态一定程度上能体现出这个城市运行状态，潍坊公交的运行状态就是节奏很慢，感觉就像个敬老院一样，运行缓慢、安逸，没有任何效率可言，潍坊公交车在马路上就像个移动路障，已经逐渐被其他的出行方式取代。相比之下，其他城市的公交运行节奏就快了很多，我刚刚去过的枣庄，运行节奏就很快，无论车速还是客流都很大，比如T1路，从枣庄高铁站出发到枣庄客运中心站，全程31公里，运行跑了55分钟就到了，潍坊同样的线路估计至少要运行两小时；济南的公交虽然限速也很低（45km/h），但他们的公交却几乎很少挂空挡溜车，运行节奏很快，青岛就更不用说了，大家自己可以去体验一下。
三是整个潍坊公交运行机制就是一种“慢取向”。潍坊公交明文规定公交车必须按点运行，对于公交车运行早点到站的处罚做出了明确规定，但是却并没有对公交车晚点，甚至是公交司机刻意压点运行作出任何明确规定，导致许多公交车基本在“压马路”，为了卡点省电获得绩效，司机把车开的一顿一顿的，很不平顺，很多公交还没到报废年限，就由于常年低速甚至怠速运行，车况明显出现了问题。
潍坊公交车普遍是12米的大型公交车，车宽都在2.5米以上，长期占用车道上溜车，加之限速，导致了城市道路的拥堵。而且由于公交运行过慢，很容易造成后车的追尾事故（私家车市区普遍70km/h，公交车≤40km/h）,公交降速也仅是减少了公交车自身造成责任的风险，但却增加了公交车被追尾的风险，事实上公交车运行的安全风险反而更大了。
四是潍坊公交线路过于单一。潍坊公交这两年开辟的新线路不可谓不多，但仔细观察却发现公交线路基本就集中在那几条主干道上，线路分布不均衡，很多公交线路都集中在在那几条街上，其他的新开公交线路基本都会走同一条线路。而周围的区域和街道却成为了公交盲区，所以时间一长，就形成了两极分化：公交通达度高的居民区坐公交的人多，公交通达度低的地区几乎都开私家车，而且由于公交辐射范围有限，辐射客流也很有限，经过的小区也变成了老市区，很多人搬走了，新入住的居民也越来越少，公交线路的客流也就越来越少，比如潍坊公交56路现在就面临这个问题，经过的线路客流正在减少，如果没有潍坊学院客流做支撑，基本就没什么客流量了。
各条街、各区域的公交分布也不平衡。比如在高新区，福寿东街上的线路就过度集中，而北宫东街和东风东街上的公交却很少，北宫东街主要只有30路和15路，东风东街主要线路也只有16路和76路，其他线路都是定点班次。健康街、樱前街线路有很多。而桃园街、梨园街以及东风东街、胜利东街金马路以东的路段公交线路却很少。据我观察高新区的公交线路网存在“线粗漏洞大”的情况，线路过度集中，周围公交盲区却很大，辐射客流有限，线路之间内卷化严重，而其他地区也多少存在这些问题。所以优化公交线路，适时调整运行线路，做到线路的合理、均衡布局也是潍坊公交亟需解决的问题。
综上所述，就是我认为潍坊公交正在出现的“脱媒”现象，及其原因，潍坊市民选择公交出行方式的可行性越来越低，公交逐渐被服务对象抛弃、远离，公交服务范围越来越有局限性。潍坊公交如果想要继续发展，就势必要改革，所开的线路必须要“接地气”，否则，就是有再好的政策，也不过会成为“扶不起的阿斗”。
