特斯拉与Waymo又互怼起来了。
本周一 ,德国Manager Magazin发布了与Waymo CEO John Krafik之间的专访。
谈话之中，Krafcik重提旧事，谈起了延续多年的自动驾驶路线之争，矛头更是直指特斯拉。
“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”
在Krafcik的思维象限里，辅助驾驶与无人驾驶之间并非起承转合的关系，两者的演化并不连续，属于两种截然不同的技术路线。
其次，基于Waymo现有经验，现在道路上辅助驾驶系统的实测能力与无人驾驶系统相差甚远。
譬如，无人驾驶需实时预测前方道路的物体运动情况，从而根据这些数据做路径规划。整个过程需要强大的AI与机器学习能力支撑，而这正是无人驾驶公司所擅长的。
“我觉得对其他公司来说，既要有这样的能力，又要兼顾造车，挑战性太大了。”
对此，马斯克发推回应：“令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好”
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对此，法雷奥中国区 CTO顾剑民评价说，“两位CEO谈的都对，也可能都不对。”
目前自动驾驶的落地主要通过两条不同赛道实现：
一条是从L1、L2、L3到L4等逐步往上演进的渐进式路线，主要针对私家车市场。
另外一条则是从0直接到L4或L5的跨越式路线，主要针对智慧出行服务领域，如Waymo。
这两大赛道对自动驾驶技术、软硬件的要求存在着不小的差别。特斯拉选择的可能是这两条路线当中的混合状态。
按照马斯克的说法，2021年以后特斯拉车主到了公司或回到家以后，可以把自己的车放出去作为无人驾驶出租车来自动接客赚钱，所以Waymo CEO可能更多对一些，尤其在是否需要激光雷达这点上。
暂且不论孰是孰非，Waymo与特斯拉的争论实际上也是多年来行业的技术路线之争。

针对这个话题，新智驾也与AutoX创始人肖健雄进行了一次对话，本次对话中，肖健雄的核心观点包括：
“中国自动驾驶行业大局未定，谁能笑到最后还不好说。
五年后，辅助驾驶与无人驾驶必有一战。
辅助驾驶并不是越做越高级，再多的数据量其AI性能也赶不上无人驾驶。
唯有自动驾驶正式立法，才能真正推动自动驾驶商业化进程加速。”
谈起AutoX，自动驾驶赛道从业者应该不会陌生。
这家在2016年9月诞生于美国硅谷的中国自动驾驶公司，主要针对城市复杂路况，研发L4级以上的自动驾驶技术。
过去几年，AutoX的蝶变之路也愈走愈快。
2019年12月，AutoX和鹏程电动共同推动纯电动无人驾驶RoboTaxi在深圳的规模化商业运营。
2020年1月，AutoX与全球车企巨头FCA正式宣布合作，联手推出中国第一款可真正无人的自动驾驶出租车。
2020年7月，AutoX获得了全球第二张加州全无人驾驶牌照，许可在公开道理上去掉安全员无人驾驶，到目前为止仍然是中国唯一一家获此殊荣的公司。
2020年12月，AutoX公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队。

AutoX的创始人肖健雄，人称“Professor X”。
他毕业于麻省理工学院计算机与人工智能专业，曾担任普林斯顿大学计算机系教授。
他在普林斯顿大学搭建起计算机视觉和机器人实验室，连续拿下两届Google Research Awards。
作为最早涉足自动驾驶的企业家之一，从学术界到业界，肖健雄几乎见证了自动驾驶从冷板凳到资本热捧的全过程。
在他看来，传统车企很难做到L4，在拒绝福特自动驾驶部门副总裁的邀约后，其便成立了AutoX，于是有了后面的故事。
除了两种路线之争，本次对话还聊到了AutoX的未来规划、中国未来的无人驾驶发展环境等等。

以下为采访实录，新智驾做了不改变原意的整理与编辑：

护城河与新未来
新智驾：怎么看目前的中国自动驾驶行业大环境，你觉得市场格局初定了吗？
肖健雄：还没有，谁能笑到最后还不好说。
新智驾：你个人心里有哪些比较强劲的对手？相比他们，AutoX的优势体现在哪儿？
肖健雄：目前在中国RoboTaxi赛道，头部玩家有AutoX、百度、小马智行和滴滴这四家。
百度是一家上市公司，每个季度都有财报的压力。同时，Apollo投入较高，短期难见成效。由此，百度会需要做一些快速变现的项目，譬如无人驾驶小巴、帮车厂做辅助泊车、帮政府做车路协同等等。
滴滴的问题其实与百度雷同。目前的阶段，他们的业务重心会侧重于网约车层面。
小马智行估值高，比较按部就班。
AutoX的优势在于我们是一家斗志昂扬的创业公司，业务极度聚焦，没有任何包袱，可以将每一分钱每一秒钟都投入在技术的研发上。
新智驾：百度、滴滴、小马智行，这几家的优势呢？
肖健雄：百度的优势是先发，它们2014年就开始做无人驾驶，基础积累不俗。
其次是渠道，目前百度和政府层面的交流会比较多，譬如他们去年拿下广州黄浦区4.6亿的项目。
滴滴最大优势是商业模式已经打通，用它们自己的打车APP直接对接它们的RoboTaxi，无论短期或长期来看，这个商业模式是最完美的。
小马智行有丰田的站台。
AutoX的优势，就是技术。我们估值高没有小马的高、与政府的关系没有百度强、商业模式没有滴滴好，但我们技术的确更领先、更成熟。
大家在各自的优势维度都占了一个山头，所以这个战还未打完，几年内也未必能打完。
新智驾：你所说的AutoX技术优势，具体好在哪里？从哪几个层面去判断好还是不好？
肖健雄：第一，目前我们可以在深圳繁华的闹市运营无人驾驶汽车，而绝大部分公司目前只能在郊区运营。去年我们也实现了中国首次去掉安全员的城市公开道路测试，目前仍然是唯一一家公司。
第二，从法规上来说，我们是中国唯一一家、全球第二家拿到加州的全无人驾驶汽车牌照，可以在加州没有安全员的情况下行驶。其他中国公司仅仅只是拿到了有安全员的测试牌照。

无人驾驶与辅助驾驶
新智驾：目前热议的无人驾驶与辅助驾驶路线之争，你怎么判断？
肖健雄：这两条路线短期内不会起摩擦，但五年后必有一战。
目前来看，无人驾驶车辆生产成本太贵，一辆无人驾驶汽车的价格相当于一辆人开的汽车的两倍。所以一开始不会To C，而是To B，作为网约车RoboTaxi通过共享方式来落地。
现在的辅助驾驶与无人驾驶对应着的分别是To C 和To B的市场，一开始双方并没有太多交集，但五年之后就会发生巨变。
随着汽车芯片、激光雷达的大规模量产，其成本也在不断下降，随之而来的是自动驾驶系统的成本不断降低。无人驾驶一旦在RoboTaxi上得到大规模应用，价格肯定会大幅下降，就会正式进入To C市场，卖给车主，那时辅助驾驶和无人驾驶就会开始正面比拼。
新智驾：为什么是5年这个节点？
肖健雄：这是对行业的判断。接下来的5年是RoboTaxi从梦想变为现实的时间周期，原因有以下两点：
第一：无人驾驶汽车在城市间的推广速度会很快。
AI的学习能力非常强大，多台电脑可以全天并行学习，并且电脑中的程序模型都是轻易可复制，因此可以保证有许多台无人驾驶汽车供应。
眼下，中国鼓励科技创新，如果无人驾驶汽车在一个城市得到行驶许可，在其他城市间的推广阻力也会小很多。
第二：一旦RoboTaxi推广开来，规模效应必定会让无人驾驶系统价格大大降低，导致进入To C市场成为可能。
新智驾：辅助驾驶可以利用车辆行驶中收集的数据，达到无人驾驶的能力吗？
肖健雄：这是两个完全不同的赛道，其中生存着两种完全不同类型的公司。一类以特斯拉为首，一类是以Waymo为首。
无论是AutoX、小马或者滴滴，走的都是Waymo类似的模式，做的都是全无人驾驶。
如果滴滴的无人驾驶方案落地，最终还得派个师傅坐在车里，这对滴滴来说没有任何价值。
而特斯拉等车厂做的是辅助驾驶，这其中就有个疑问：辅助驾驶会不会越来越高阶？其实很难，这其中有很多限制。
从技术角度出发，首先它没有数据。
我们的一辆无人车一个小时可以产生1TB的数据。如果把一台特斯拉拆开，你会发现里面没有那么大的存储空间。
另外它是依靠4G、5G网络上传照片，4G、5G上传速度太慢、流量费太贵，所以导致数据无法有效上传。
其次，即使有少量数据，它也不是有效数据。
大多数整车使用的摄像头是低分辨率摄像头（特斯拉只有120万像素）、没有360度的激光雷达；而无人驾驶所用像素级别和分辨率高很多，成像质量也很高，配备360度的激光雷达。
从宏观角度来说，辅助驾驶的数据量对AI性能提升并不能产生太大作用。
假设特斯拉接下来5年卖的车比现在多了10倍，充其量也就是比现在多了10倍的数据。根据AI的性能和数量级的指数曲线，多10倍的数据，仅能提高AI一小点的性能，需要多一百、一千、一万、乃至千万级别更多的数据，才能支持AI的持续提升，而特斯拉卖得再怎么好，也不可能卖多一千万倍车。
新智驾：有效数据指的是什么？
肖健雄：通过激光雷达摄像头、高分辨率摄像头、毫米波雷达等设备收集车辆行驶中的高质数据，所有的数据都有非常精确的时间轴、所有的数据都能上云，挖掘、分析、仿真、反馈。

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