今天當我們看二行程的汽缸時，可發現它的缸璧上充滿了開口，以處理吸氣，掃氣和排氣階段的氣流。
在我們這些在接觸日本二行程車輛成長的人來説
理所當然地認為每個汽缸都有一個巨大的排氣口,總共四到六個開口的汽缸
(譯者:在台灣可見到的四開口的如單管雄獅汽缸,六個開口的如Dio原廠六流缸)
但是，它並不是一開始就是這樣。
早在1904年，Alfred Angas Scott就為他的兩行程直立雙缸申請了專利。
然後在1906年法國Garard機車出現了迴轉閥。Scott也
在1912年開發出一種旋轉閥引擎，贏得當年及接下來幾年的高級TT賽車。
然而，儘管有一些非常創新的設計被納入其中
但直到第二次世界大戰前,二行程引擎受限於不可靠這單一因素而沒有持續發展。
在20世紀30年代中期，德國DKW公司開始製造不錯的二行程引擎。他們從事製造經濟型二行程摩托車從改變二行程的形像中獲利
而一位名叫Zoller的工程師製造了一輛250賽車，最終在1938年贏得了曼島TT賽車，這125汽缸的發展源自於德國工程師Dr.E.Schneurle為二行程柴油引擎的發明。
這個概念最終為兩行程帶來了成功，既經濟又實惠
用於運輸的動力源和用作強大的輕型動力源
Schneurle的掃氣方法，於1925年獲得專利，採用了單一
排氣口兩側有兩個小型掃氣口，其氣流匯集在排氣口對面的汽缸壁上（圖3.1）。
匯集目標遠離排氣口，轉移氣流具有天然的最低阻力
直接排氣。 早期的設計曾使用偏轉器 - 圓頂活塞
保持燃氣填充遠離排氣口。 但這增加了活塞的熱量
聚集區域意味著只有低功率輸出才能實現
持續冒著活塞癲癇發作的風險。