过了郑州站，京广online游戏继续，除了老玩家，一批来自西陇海或郑州的玩家在此上线，上线的新玩家有：
115-8次：西安-南宁，早间离开西陇海山区在此上线，按部就班地一路南下，期间被同样去往南宁的特快列车5次在明港站超车，此车即后来K315/6/7/8，如今已混到停运的边缘
125-8次：兰州-广州，即后来K225/6/7/8，午后上线，下午依次通过沿线各车站
213次：青岛-武昌，晚7点多上线，第二天早上终到武昌，因此这一段旅程似乎成为此车的垃圾时间，排图松，停车多，且在许昌站待避西安-广州43次特快，此车后来改为2043-6,1111-4，K1195-8，延长到襄阳，走位越来越销魂
217/8次：徐州西-汉口，半夜由东陇海转入京广线，行车优先级不高，推测在驻马店-确山稀里糊涂地被245次直快超车了，后来此车可能演变为汉口-连云港东的K1623/4
243/4次：此时已经开始采用下午发车的模式，只不过到广州要到第二天晚上，而不是现在的上午。这趟车是本表中少数修成正果的京广本线直快列车之一，即现在的Z189/90
257/8次：郑州-长沙，晚间发车，第二天中午到，一趟比较水的本线车，提速后水上加水，后来2149/50把夜里京广线的快车全部待避了一遍还行，这样搞渐渐就显得很无趣，然后延长到宝鸡，改为K895/6/7/8
另外，由时刻表看出当时京广线郑州以北的下行天窗，应该是安排在227次和231次列车之间，郑州以南，估计为115次直快（明港-武昌）或5次特快（郑州-明港）以后，227次列车之前，持续3.5小时。考虑到227只是隔日开行，在227不开的日期，以及信阳以南，天窗可以一直放到285次太原-汉口车之前，有4.5小时左右。郑州南端下行天窗安排在早7-11点，许昌8-12点，漯河9-13点，驻马店10-14点，信阳12-16点，孝感下午3-7点，武汉地区下午4点-晚8点安排下行天窗

接下来我们以保定站为例，分析当时京广线北段通达度。95年保定站一共接发旅客列车52列，除了少数几班大特快不停靠外，其他列车均在此站停车。由该车站除了可以到达京广线沿线各地外，向西可以到山西、陕西、甘肃、青海，由于69/70不停车，因此不能到新疆；西南方向可通过163到成都，通过189到重庆，通过87次特快到贵阳，不能抵达云南和广西，因为61/2和5/6次不停。此外北京以北可以到达张家口和承德。而东北地区普遍不能到达，京广线以东除了67/8能到达江西西部外，其他省区市均无法抵达，张家口以北的通达要到包头-汉口1481/2次和石家庄-包头K220/19开通后才得已解决；东北方向要到津保铁路通车后才解决，江浙沪最近通过K849/50解决。
根据当时的排图，可以看出凌晨0点刚过，保定站就迎来北上列车高峰，很多列车在凌晨3-5点就抵达北京站，类似于现在意义下直特群前的列车（当时早间特快群包括16次，10次，30次加76次，80次，三大两小，三大踩两小），相比之下，下行车比较分散。不过，站改前的保定站，北上站台充足，南下站台不足，往南只有1条到发线，因此面对如此多的列车，也只是刚刚够用而已。候车室方面，上行和下行各需要4片候车区，以满足候车需要。预计车站日客流量，平时6000-8000，高峰期1.2万左右。

接下来以驻马店站为例，分析京广线中部的旅客列车分布和通达情况。这一段旅客列车的数量减少的25对，其中，95年时所有的跨局特快均不停靠驻马店站，但所有的直快、管内特快和普客均停靠驻马店站。站内每日停靠旅客列车30列，与现在相比毫无疑问少得多（若考虑到高铁，则少得多），不过当时白天的客车比较多，上行天窗当时很神奇地推出来在22：06-1:40之间，也就是南宁-北京6次通过后，武昌-北京38次通过前，这种天窗设计模式向北传递最多到郑州，郑州以北上行天窗估计按照北京站22-3点不接上行车倒算；经过多次提速，基本上第5次提速以来，上行天窗就固定在下午3-7点，现在是Z168之后，K158之前。下行天窗，当时应该在15次通过后，227或285之前，227次是隔日运行，在其不开时下行天窗大体为11:30-15:00，而目前经过提速，逐渐前移到上午9点-下午1点。由于04年以来，京广老线上午下行撞天窗，下午上行撞天窗，驻马店站趋于夜总会化，京广线服务短途客流，比如去省会和邻近地级市的通勤作用发挥不佳，假设郑州的乘客白天到驻马店（也包括漯河、信阳、许昌）办事，上午往南没火车，下午回来往北也没车，除非办事非常顺利，中午就能办完事的可以立即去车站坐Z168（由于南京广路况渣，如果武汉以南晚点比较大，就会掉进天窗，然后到傍晚才能发过来，这种情况下晚上8:30以后才能到郑州，不然就要等到晚上坐K158，到郑州一般22点左右了。因此尽管京广线线路条件随着提速，已经接近客专水平，沿线大巴车依然活的很好。高铁开通后，普速客流迅速被高铁截胡，因为在白天老线天窗期，正是高铁开行的最佳时期。（当然这对沿途车迷就很不友好，因为三分之二以上的客车在夜里，白天线路低位运行，能看到的车很少而且不是精华）
论当时的通达度，除了京广线沿线，还可以抵达太原、西安、兰州、南宁、天津及沿线各地。到内蒙要等到后来1482，到东北要等到T182开行，到江西、福建要到后来开通K243，到新疆要等到T192开通，这几件事基本要到00年左右才相继发生。到云贵要到97年K337开通，到江浙沪要等到07年K463开通，到川渝要到14年郑州-成都D2201开通。基本上驻马店站要到大提速时代，伴随着2000年8月撤地设市，旅客列车的通达度、数量和乘车体验才上来，后续几年发生的标志性事件有
96：246次，228次改进北京西站（换汤不换药）
97：沿线旅客列车改用SS8牵引，郑州-昆明337/8次开通，47/8次通九龙改K97/8，25K但不停
98：245/6次升级为T79/80，改用25K车底，原车转型武昌-天津
不迟于2000:包头-汉口车开通，初期为白皮车，按非空调车票价，后来到04年才全红；石家庄-广州K89/90次
不迟于2001：T182, T192, K243开通， T89/90，K81/2，243/4升级T255/6，同时去广州开行1331/2太原-广州东，2507/8漯河-广州两趟低等级车，后来升为K237/8和K1007/8，2508止步于信阳，有去无回，郑州-武昌特快使用S25K，信阳-商丘非空调管内车开通，郑州-南宁1627/8，西安-南昌2239/40出现，125-8升级为K225-8并改为25G，115-8改为K315-8，但初期为25B车底,153/4升级为K253/4。北京西-湛江K157/8开行，但初期不停。徐州西-汉口车此后就从时刻表里消失了，再也没有出现过，375/6次直快，郑州-信阳507/8次慢车也不再开行
04年第5次提速：广州-沈阳北T91/2，K253/4升级为T，T87/8次开始停车，K21/2，K369/70开通，太原-广州东1331/2升级为K237/8，兰州-汉口2027/8次开通，直达特快与小地方关系不大，看不出来；郑州-长沙2149/50，平顶山-信阳7521/2次GG,退出游戏
07年第6次提速：T79/80被D123/4代替，后来北京-武汉动车1趟变3趟，郑州-武昌管内T改为D，中原之星改带鱼，10年后改驴；太原-汉口，北京西-信阳普快升级K，SS8的本务开始被SS9G和SS7E替换，K463开车，但是回程依然是断头车，去云南增加K471/2，去东北增加了1324次普快，即后来K973/4，当然T123/4,T235/6一直都有，但不停；
09年：包头-广州K600加入群聊
11年：乌鲁木齐-广州T35/6/7/8，张家界-北京K967/8加入群聊
12年及以后：高铁开通，京广线普速大面积退出群聊
基本上下图中的普速，通达范围，目前的高铁完全能涵盖，而且延伸得更广，目前保留且停靠的普速，只有244改为Z190；126改K226，214改K1198一共3对，加上升级后不再停靠的153改T253，还有当时不停车的44次，进入K82时代改为停车，存活率只有20%；下图中删号的列车，因等级过低淘汰2对，因线路改变退群2对，自主放弃1对，被高铁替代7对。

太焦沿线直快2对

焦柳北段，包括从京广线下来的北京-重庆189/90次，当时从新乡下线，到襄樊上襄渝铁路，中间这一段用时11小时，578千米，后来的1389/90次和K589/90仍坚持这一走向，成为焦作直达北京的普速旅客列车之一，并启发了春运期间北京-重庆临客的走位。除此之外，成都-上海181-4次直快，直到后来K281/2/3/4一直不走寻常路，经焦柳线运行，为沿线襄樊、南阳等地去往江浙沪提供了选择（尽管现在替代品已经很多了），此外275/6次郑州-怀化后来延长到北京，成为K267/8次列车，解决了襄阳以南，荆门、石门县、张家界、吉首等地前往华北地区的问题。此外，这一区段还有洛阳-汉口，西安-襄樊的管内旅客列车。95年时，由洛阳经焦柳线前往广州的旅客列车还没有开通。

此外还有从京广线、漯宝线汇入焦柳的旅客列车。除了北京-宜昌49/50次特快，还有石家庄-汉中/安康267/8（后K261/2），郑州-重庆283/4/5/6（K1387/8)，以及郑州-襄樊管内列车。大多数列车进漯河站换向，除了郑州-襄樊303次在孟庙直接换向上漯宝线。当时漯宝线为单线电气化铁路，线上有较多平顶山-江岸的运煤货列，采用SS3牵引，后来逐渐过渡为SS4G，牵引定数4000-4500吨，一直到09年左右被HXD1C取代至今
天津西-涉县管内列车历史悠久，后期演变为4481/2次管内普快

上述列车此后加入襄渝线的大军，此外还有武昌-重庆291/2/3/4次，即后来T257/8。列车在襄樊-达州间为电化区间，严禁攀登，多使用SS1牵引；达州-重庆98年才电气化，采用DF3牵引，襄渝铁路当时为单线。另外值得注意的是，图中所示列车在重庆终到站为重庆站，始发站却为重庆北站。两站之间在表中的距离为9千米，抵达车站与发车站不匹配，估计是考虑到重庆站为尽头站，列车到达后需要用另一机车将其拉出，发车站与到达站不统一，不知道是否对旅客造成不便。

汉丹线95年仍为单线非电气化，等级低，车速慢，以至于武昌-襄樊300多公里经常采取夕发朝至的运行模式。后来的提速过程中进行了大量的截弯取直，线路里程缩短到299千米，运行速度逐渐提高到120,140，并完成复线和电气化开行动车（至19年底）。当时线路汉口-襄阳段既是武汉沟通鄂西各地的唯一铁路通道（因车速低，线路弯曲，省内城市铁路通勤常需要十几小时），也是重要的入川通道。开行有武昌-成都75/6/7/8次特快，即后来T245/6/7/8。95年时，经汉丹、襄渝（阳安）入川，效率不高，开行列车不多，且最东端不过武昌。相比之下，北宝成还是进入四川盆地的主要路径。但后来随着提速的进行，汉丹线通行能力取得质变，去往广东、福建、江西、浙江、上海的长途列车得以开行，在多次提速后成为普铁时代，南方入川的主流通道，并对北方的车次也越来越有吸引力。现在几乎反过来，宝成北段只保留有限的长途车，而汉丹、襄渝较为忙碌，安康取代宝鸡成为出川线路的重要节点

焦柳线中段，作为以货运为主的线路，安排客车不多，一个是郑州-怀化275/6次，后来延长到北京西，即K267/8，当时该车在焦柳线跑得相当慢，襄樊-怀化下行20小时，上行19小时，排点松，有点磨洋工。此外还有襄樊-柳州的焦柳线本线车173/4，即后来K1473/4，襄樊-宜昌段还有些省内管内车，皆因当时路网稀疏，从湖北东部过来还需要绕到襄樊，这种情况直达10年才得到彻底的改观

怀化-柳州，安排直快2对，全程455千米，需要10-11小时。
湘黔线，在95年左右处于电气化改造阶段，客车不多，且短途车较多，长途车较为稀少。贵阳-上海151/2次，即后来K111/2，从株洲到怀化约10h，怀化-贵阳约10h。

除此之外，湘黔线怀化-株洲段，还运行怀化-上海直快1对，怀化-广州管内快车1对，沿线“三进”需求得到满足。除此之外，长沙去往湘西张家界、吉首，当时需借道湘黔行驶
另外，95年长沙-邵阳开行2对管内快车，用时约7小时。

京广线管内小票车，长沙-广州一般需要13-14小时。排图充满恶趣味，待避甚多，关键是很多待避对象都是管内特快，说明这些管内快车与管内特快时间交叉，同时暗示抢铁当时在搞高低搭配？比如傍晚的时候，从长沙或衡阳同时发2组车到广州，一班管快先走后到，一班特快后走先到，特快比管快稍微贵一点。比如长沙-广州，按照95年的运价，管快30，特快35，为了省5元钱，就要多2小时在路上。
其实95年左右不管特快还是管快，不出意外基本上都是22B，同一路段牵引机也差不多，估计当时京广南段非电化区间可能为ND2或DF4B，再往后逐渐切换为DF4D，电化区间SS1，所以这里的特快和管快，主要还是停靠站多少的区别，加上排图有意区分的结果。

湘桂线，95年运行的列车，进京有5/6次特快，只停地市；进沪有179/80，即后来T25/6，但当时此车在湘桂线需运行16小时；去往广州有33/4/5/6次特快，经衡阳折角运行，此外还有广州-重庆，广州-昆明直快，绕行湘桂线的目的是走黔桂线去贵阳。除此之外，由华中地区前往湛江开行161/2次，还有长沙-湛江291/2次，衡阳-柳州，岳阳-桂林的中短途直快。与现在相比，前往华中地区还少了K1627/8，前往华北还少了T289/90,Z285/6,Z335/6，以及湛江开来的K21/2,K157/8，前往华东还缺少K1191/2,T77/8，去往大湾区目前已完全转向高铁动车，可见25年前广西的对外铁路交通还处于非常原始的阶段

南宁-桂林管内特快91/2，用时6.5小时；南宁-湛江93/4/5/6次特快，全程438千米夕发朝至运行；而桂林-湛江87/8次特快当时需要12小时（后来降级为55xx),这些列车可能优先替换为S25B双层列车运行

黔桂线当时运行5班直通旅客列车，包括上海-昆明79/80次特快，重庆-广州141/2/3/4次，昆明-广州163/4/5/6次，成都-南宁225/6/7/8次和贵阳-湛江287/8/9/90次。后来前三趟车退出黔桂线，97年黔桂线加了一班昆明-郑州337/8,04年退出。成都-南宁即后来K141/2/3/4，贵阳-湛江不明，有可能改为后来重庆-湛江2301/2/3/4，并进一步进化为今成都东-湛江K871/2/3/4。
95年的黔桂线与今天相比，恍如隔世。当时黔桂线的路况是全路出了名的恶劣：山多，弯急，而且是非电气化，连一般的内燃机车都用不了，要用DF7D，可谓非常特殊了。旅客列车贵阳-柳州610千米，用时15小时，平均速度40，可谓非常艰难了。如果在考虑到黔桂线向上承接川黔线，当时的路况下重庆-贵阳绕出来450公里，最快10h；向下到柳州进入湘桂线，单线非电气化。可以说那时候西南与华南之间的铁路交通难如登天。西南是劳务输出大省，90年代珠三角工业已经腾飞，当时西南大山走出的打工者，面对在山间蜿蜒，速度40-50，而且运能非常有限的铁路，过年回家骑摩托车就显得不难理解了。（同一纬度，而且地势更平的湖南、江西，在广东的打工者回家就不那么爱骑摩托车，说明运能被京广、京九铁路较好地消化）如今随着高铁开通，不仅车更快，而且线路更直，相同区间的运行时间被缩短80%。此外黔桂线旧貌换新颜，目前柳州-贵阳普通K车只需7小时，平均速度达到80，意味着基本可以达速运行。而新线的修筑，对货运能力的提高，更是不言而喻。（以前黔桂的那个路况，不知道牵引定数能不能达到1000吨，且满载货列在线上跑30-40也不奇怪，目前使用SS3B和HXD不知道是否能实现4000吨牵引定数，并以80的速度运行）