当时京沪线上，还有济南局由青岛开往徐州的短途特快，全程11.5小时；青岛-兰州/西宁特快，即后来Z271/2/3/4次列车。另外，合肥与杭州之间开行夕发朝至的特快列车，先绕道蚌埠，然后走京沪、沪杭线到杭州，距离比现在的高铁长一倍有余

京沪北段中等生组，可谓战况蕉着，不时面临来自学霸的挑战
109次列车是由北京开往苏州的直快，当时的时刻安排和后来的1461很像，中午从北京站开出，晚7点多到达济南前夕，被晚发车2小时的13次特快追上，在晏城停车待避
包头-宁波155次远道而来，凌晨时分上京沪线，此时线路上一片寂静，没有快车的追赶，下午时分到达徐州
1461的鼻祖161次当时晚间8点多从北京发车，午夜时分行至静海，被同城特快兄弟21次超越
171次作为K371的前身，驶离黄土高原后，晚间踏上京沪线，一路向南，夜里2点多到徐州
231次傍晚从青岛始发，到京沪线已是下半夜，第二天清晨还未离开济南局
239次直快午后从北京开往青岛，行驶到济南已是深夜，因其傍晚在沧州和禹城被13次和63次特快反复蹂躏
247次傍晚从北京开往烟台，行至青县被北京-南京西65次特快超车
251次晚间济南始发，枣庄西站被13次列车超车
著名的东营-南京破车255次下午一拐一拐地开上京沪线，很快面临残酷的生存竞争，兖州站被45次列车漂移超车
北京-徐州西265次深夜始发，中午到达
北京-济南东297次，白天运行约需8时，基本朝九晚五，生活惬意自如
青岛-武昌213次清晨行驶在京沪线上，前后没有特快列车活动，过得波澜不惊
据统计，京沪线北京-徐州段，直快列车待避特快列车共发生12次，大多数直快列车都有待避。在这一过程中，催生出吴桥加油站，早晨佳木斯-济南东191次在这里待避北京-青岛25次；下午北京-济南东297次和天津-西安261次在此同室操戈，297次后来居上，261次此后只能生气的退出京沪线；晚上，齐齐哈尔-常州141次列车在此又迎来北京-杭州31次特快的挑战。此外在德州站，天津-连云港203次待避45次特快，沈阳北-上海133次也在此不敌21次特快。京沪线弱肉强食，可见一斑。

今天的《动物世界》，我们把视线转向95年京沪线南段
晚上，皖北的原野上恢复了宁静，然而在京沪铁路下行线上，却变得愈发热闹。21:37分，烟台-上海西的281次直快驶出徐州站，然鹅京福特快45次早早地跟上了它。并在宿县站超过了它。在45次之后，郑州-上海165次直快汇入奔向上海的溪流，一路南下，紧接着，东营-浦口255次直快漫不经心地开出徐州站，殊不知身后，远道而来的长春-上海西145次，北京-上海13次，成都-上海189次列车正在成群结队地向它逼近！果不其然，刚开出徐州 ，到达三铺站，255次停车27分，相继待避145次和13次。13次列车是京沪线食物链顶端的生物，这已经是它沿途捕食的第4趟直快列车。而跑在13次列车之前的145次无疑处于极大的恐惧中，一夜狂奔到南京，它终于找到了休息的地方，就在此时，13次列车呼啸而过（京沪21/2次，13/4次当时不停南京），接下来此车还可能在常州站进一步踩掉郑州-上海165次直快，以6:0的战绩宣示自己京沪霸主的地位。在13次列车呼啸而过之后，成都-上海189次列车加入京沪豪华套餐，1个小时后，西安/郑州-杭州105次，济南东-上海251次也沿着同一条路南下前往上海。伴随着下半夜的夜色，这些列车相继跨越淮河、长江，后面跟着北京-苏州109次直快，太原-上海171次直快，成都-合肥/南京129次，西宁-上海175次，洛阳-上海157次。新的一天朝阳逐渐照亮大地，从齐齐哈尔远道而来的141次迎来了比东北更温暖的，新一天的阳光，然后是青岛-上海231次直快，此时在温暖舒适的25G特快21次列车上，头一天晚上上车入睡的乘客也渐渐醒来，21次列车冲过徐州站，相继在固镇超过231次，在蚌埠稍作休息，跨越长江，沿着南京站下行正线超越141次列车。进入苏南，已是中午，然而21次特快越战越勇，在常州站超越洛阳-上海157次，紧接着在无锡站，又上演了特快超越特快的好戏，力压北京-杭州31次特快列车，以踩6车的辉煌战绩，追平13次特快列车，进入上海站。如果说13次列车在京沪北段表现神勇，21次列车则在京沪南段后来居上。当21次列车一路向南所向披靡之时，石家庄-上海195次，沈阳北-上海135次，京沪161次，西安-上海137次也从四面八方汇聚到京沪线，直到午后，从大西北开来的185次和从内蒙古开来的155次，在夕阳下沿京沪线奔向温暖的江南水乡。

石德、石太线，经典的天津-广州153/4次（现T253/4），太原-上海171/2/3/4（现K371/2/3/4，最近缩短到昆山），长春-石家庄211/2/3/4（后来K1525/6/7/8)，天津-郑州225/6（后K329/30，改京九)，天津-西安261/2（后K213/4，改走绥德），四方-太原275/6/7/8 （后来2575/6/7/8）已经上线运行，这一段线路地处平原，已经复线化，因此均速能到达60左右；一部分列车在此基础上继续西行，就进入了太行山深处的石太线。老石太线全程225千米，用时5小时，当年山西与东部平原区联系不便可见一斑。

95年时，青岛-济南直快列车一般需要6.5小时左右，均速能达到60+，从胶东半岛出发，当时可以到达京沪、武汉、太原、通化、丹东和兰州/西宁，当时青岛-广州列车和青岛-成都列车尚未开行

当时烟台开通了前往京沪和省会的旅客列车，蓝烟线标准不高，均速只能达到40左右；而鲁南的临沂、日照当时也迎来了开往省会的旅客列车

鲁西南的菏泽、济宁95年也迎来了旅客列车。
郑州-合肥直快，也利用西安-广州车升级特快后的271/2/3/4车号开了起来（93年升级），初期全程需要13.5小时，后来运行时间不断缩短。
鲁西南和皖西北的铁路面貌，在90年代初解决了通车的问题，90年代后期，京九铁路开通后，这一带的铁路客运从落后走向先进，如今，京九铁路已经承担起大量南来北往的直达特快列车，特别是对于东北开往华南的列车，京津冀去往江西、福建的列车，京九铁路发挥了主导作用

95年，从合肥到上海仍是一段充满艰辛的旅途，不管是隔夜特快还是需要走上一整个白天的直快。那时候合肥与厦门虽然开通了直通旅客列车，但列车需绕行南京，然后沿宁芜线、皖赣线南下，走出了一个大问号。另一个让人迷惑的问题是，部分列车当时终到上海的时间是前不着村、后不搭店的凌晨2点多，先不说旅客下车后怎么办，这个时间让京沪线上海段如何安排天窗检修，实在是看不懂

京九线贯通前，阜阳还是铁路的末梢地带，90年代中期，外出务工的大潮已经开启，然而从皖西出发出发经铁路外出务工并不方便

黄山-常州；铜陵-上海快客

南京-广州211/2次直快，一直到后来的1311/2，K527/8，都是串联起苏南和广州的绝对主力。与此同时，皖赣线沿线广大地区可以乘坐357/8/9/60次直达长三角。除此之外，在前提速时代，沪宁短途列车，更多地是通过这种22B管内快车的形式实现，全程5-6小时，许多乡镇级小站当时就有这种列车停靠

接下来我们分别以沧州站和苏州站为例，分析京沪线北段和南段在95年的通达状况。沧州站当时每日有62趟列车停靠，包括京沪线一半左右的特快列车，途径京沪线北段，天津-德州之间所有的直快列车和普客，就通车范围而言，向东北方向可以抵达黑吉辽三省，最远能到达佳木斯；向南可乘坐45次到福州，但反向46次不停车，福建和江西2省有去无回，回程最远可到达杭州（32次特快），京沪沿线各地都很方便，此外通过156次列车，可以到达京包线沿线，通过261次列车和384次直快，两趟车在德州向西直抵山西，进而最西可以到达西安，而去往京广线石家庄以南广大地区，则有154/3次直快列车，可以通过这趟车去往河南、湖北、湖南和广东。总而言之，当时沧州除了去往西南地区和大西北，通达度还是很可观的。
这62趟车在早晨分布最集中，夜间上行车较少，旅客列车在沧州站，一般停车7分，要较好地接发这些列车，需要2条上行到发线，2条下行到发线，至少是一个3台6线的总规模（假设同向2趟车使用同一到发线，前车开出与后车进站停车，间隔不小于10分钟），在候车室的安排方面，假设旅客在开车前60分钟开始候车，上行安排3个候车区，下行3个候车区，分别对应不同车次，就足以满足不同列车的候车需要。按一趟车150人乘车计算，沧州站95年时年发送旅客大致有300万人，候车室常态客流1000人左右。

接下来我们以苏州站为例，分析95年京沪南段城市铁路出行状况。95年，苏州站每日接发旅客列车84列，可为非常忙碌了。这其中，包括京沪线一半左右的特快列车，（13/4,21/2,45/6是不停的，还有一班无锡-上海的管内特快也不停），几趟旅游列车，所有的直快，华东各省管内快车占据接近一半，此外还有几班普客站站乐。管内列车多是当时苏州站的一大特点，这与当时长三角经济起飞，人员流动增加有关。
论通达度，苏州站借助紧邻上海站的优势，北上能到哈尔滨，覆盖东三省，此外还能到包头、太原，西北能乘坐沪乌特快一路直抵乌鲁木齐，还有一日2班去往成都的直快。苏北、皖北、胶东半岛地市也可以实现较为精确的覆盖。相比之下，苏州去往除苏南、安徽南部以外的长江以南地区不太方便，只有一趟南京西-广州211/2次直快，联系浙赣线杭州以远、京广线南段广大地区，云贵则为空白，说明当时京沪-沪杭跨线车不多，而且比较短途化。
论车站组织，假设同一到发线相邻两班车至少间隔10分钟，候车室旅客开车前60分钟开始候车。经计算，苏州站需要5条到发线来处理所有列车，对应1座侧式站台+2座岛式站台。站改前苏州站，基本就是这种配置。候车室方面，去往南京和上海方向至少各需要开辟5片候车区域，来容纳不同列车同时候车。保险起见，考虑到苏州站还有几趟始发车，客流较大，一楼和二楼各需要至少6个候车区。候车室人流量，平均1000人，高峰期可能有2000人。日旅客发送量达到1万人并不奇怪，高峰时可能有2-3万人/天。年旅客发送量300-500万人。由此可见，苏州站当时客流压力不小。
在线路检修方面，苏州站下行天窗安排在午夜12点前后1.5小时；上行天窗在312次发车后，不过这个328次夹在中间，非常碍事，不知道沪宁短途车安排在如此离谱的时段，下半夜2点多始发，是出于什么目的。

1995年，在完成复线化后，沪杭全程实现了3小时运行，杭甬线也基本能实现3小时通达

杭州-金华，最快约需3 h，均速60+，但过了金华，随着铁路进入山区，车就开的慢了起来。金华-衢州82千米，一般需要1.5 h，衢州-上饶121千米，一般需要2小时15分出头，上饶-鹰潭106千米，一般接近2h，鹰潭-向塘西105千米，需要110分钟，继续向西，列车需要2小时到达132千米外的新余站，再用2h到达萍乡，行走完整个沪杭+浙赣，到达株洲，1148千米需要20+小时。可以看出，浙赣线当时即使是特快列车，技术速度也只有50-60，浙江-江西两省交界处车速最低。造成这一现象的原因，一是线路条件恶劣，限速低（可能只有80？），二是部分区间仍是单线，时刻表中列车在浙赣沿线车站普遍停车时间长，却难以核实待避，可能说明列车运行中，相当多的时间浪费在会车，第三，当时的牵引机车仍以ND2为主，原产于欧洲的该机车，对东南地区湿热天气条件不适应，也降低了运行效率。