Super GT惊奇百科（一）：放宽规则限制，本田NSX大进化

*G'ZOX無限 NSX 伊藤大辅/Tom Coronel （2003）
始于1994年的全日本GT锦标赛（JGTC，现Super GT），新技术不断引进并完善。为了战胜对手，工程师们会投入到血雨腥风的研发竞赛，有时也会想办法钻规则的空子。这种费尽心思的历史，也是日本GT赛车的一种乐趣。由作家大串信选题，以不定期连载的形式回顾这些创意匠心之作。第一期的主题是因2003年“规则放宽”而实现的NSX大改造。
JGTC最初是以“改造车辆”的形式展开的，即在量产车基础上进行相应改装以提升性能。但是，工程师们对技术的探索没有就此止步。他们在规则中寻找漏洞以进一步改进车辆，逐步提升赛车性能。
为了顺应趋势，GTA*逐渐放宽了车辆法规，并扩大了改装范围。我会在之后的文章解释规则放宽的原因。总之，2003年的规则修改是日本GT赛车扩大改装范围的第一步，是一个重要的转折点。新规则允许只保留量产车车身的驾驶舱部分，其他部分用管架结构代替。驾驶舱及其前后延伸的侧框架（sideframe）是汽车的基本骨架，就像基础车辆的指纹一样。如果将其切去并更换为自由设计的管架，基础车辆的特性就会被淡化。GT赛车本应是量产车的改进版，但这次变化使JGTC更接近纯正的赛车。
在03版规则修订之后，NSX开发团队进行了大刀阔斧的改造工作。实际上，规则的变化不止于车架，在此之前必须与基础车辆相同的发动机安装方向和位置都可以在基础车辆的机舱内自由设置，并且修改的范围大大扩展。因此，开发团队决定一改此前与量产车相同的横置布局，将NSX的V6发动机纵向放置。
这样的改动意义重大。在横置布局中，前后侧的排气管必须以不同的路径布线，这使发动机舱的布局变得十分困难。而如果纵置，两侧就有相同长度的排气管，从前方进气也有利于平衡缸内气压差。这样一来，车架结构是对称且简单的，而且引擎可以作为车架结构的组成部分。另外，这也不仅仅是简单地纵向安装引擎，它还被前后颠倒，变速箱放在引擎前面，用联轴器将动力从引擎侧方输入后轴上的差速器，再传递到轮轴上，这是一种非同寻常的布局。

*2003赛季NSX的车架，变速箱嵌进驾驶舱的后舱壁上
NSX于1997年在JGTC上首次亮相，是唯一一款采用中置布局的GT500赛车。引擎置于轮轴之间的中置布局具有较小的惯性矩，并且易于转向，有利于提高弯道速度，但就前后重量分布而言，它太落后了，并且在将前轮和后轮的性能提升到极限方面有一个问题：在当时的JGTC中，通过增加前轮直径来改善整体驾驶性能的趋势越来越明显。但是，后部较重的NSX难以向车头施加足够的载荷，因而无法顺应这种趋势，不得不做出对策。
然而，把引擎掉转方向并不容易，因为必须要把变速箱固定在驾驶员和引擎之间。规则允许对驾驶舱舱壁进行最小限度的改造以安装变速箱。起初，这条规则是为了方便把前置引擎赛车的变速箱安装在发动机舱后部，但是开发团队仔细研究了这项规则，针对中置布局将变速箱装进驾驶员背部的舱壁，在上面钻了一个洞，创造了一种新的安装方式。结果就是，这些组件按照驾驶员-变速箱-引擎-差速器的顺序排列。
将变速箱放在引擎前还有另一层意义。量产版NSX通过横置布局来缩短轴距，因此具有紧凑的尺寸。而在GT500赛车上，如果像普通的中置布局那样将引擎纵置并且将变速箱放置在引擎后面，那么变速箱和差速器就又会被向后挤，传动系统就无法在规则限制的轴距范围内工作。
这种特殊结构——将变速箱放置在引擎前并将动力引导至后面的差速器——非常复杂，且会加剧动力损耗。但在2003年得出的结论是，得益于前后重量分布带来的改善，即便抵消掉这些损失，结果还是有利的。开发团队因此采纳了这一方案，这个决定改变了此前NSX后部过重的宿命，改善了重量分布。

*2003赛季，NSX仅在第五轮富士和第六轮茂木分别由童梦NSX和无限NSX赢下冠军，在下个赛季它们将使用涡轮增压引擎

Super GT惊奇百科（二）：研发竞赛无休止，“GT”赛车名存实亡

*在2002年，也就是上一版规则的最后一年，丰田Supra获得了冠军。 此时的侧边框已经有名无实。
在第二期中，我们要讨论的不是具体某一款车型，而是在上一期提到过的转折点之前存在的令人惊讶的状况，以及为减少无谓的耗费而修改的规则。
这个企划是想谈谈JGTC和Super GT中令人印象深刻的“惊奇巧技”。在上一期中，我们讨论了03版规则的修改和NSX的改造。然而，本应是基于量产车改装而来的GT赛车，为什么会放宽规则，允许更大范围的改造呢？关于这一点，应该作为基础知识进行了解，因此，第二期我们继续讨论2003年的状况。
笔者曾经在了解了03版规则之后也非常疑惑：为什么不严格控制车辆改造的范围来维持与量产车之间的联系，而是放宽改造限制使之更像纯粹的赛车？然而，仔细想想就会发现，车辆研发工程师们都会在规则下尽可能多地压榨赛车的性能，无论规则的限制是宽松还是严格，这种研发竞赛都会持续下去，这就让人意识到制订赛车的规则是多么的困难。
比如，最初的规则要求必须保留量产车的车架，对于基于量产车改造的赛车来说，这是自然而然的规定。然而，随着赛车性能的提升，车身刚性无法满足需求，因此需要用防滚架来加固。
防滚架的设计初衷是防止赛车翻滚时车身变形而伤及车内人员，它是由钢管架设而成的“保护神”。而如果把坚固的防滚架装进车身内部，它也会起到提升车身刚度的作用。因此，既然这部分的重量无可避免，主动使用防滚架来加强车身刚度的想法开始蔓延。于是，在JGTC中，借口“防滚架的延伸”让防滚架穿过驾驶舱延伸到发动机舱或后备箱的做法已经相当普遍。也产生了能否把管架作为车架来使用的更进一步的想法。
但是，GT赛车的规则规定必须原封不动地使用量产车的车架。由于这一规定，防滚架无法摆脱名义上的“加固”角色，但实际上它具有充足的刚度，足以作为车架使用，量产车的原始车身反而成了配角。不过，或许是对这种趋势的预测而加以限制，在早期的规则中有一条有趣的条例，它写到：“悬挂必须安装在侧框架上”。也就是说，无论防滚架充当了多么重要的角色，没有原始车辆的车身侧架就无法安装悬挂，所以无论如何要把原始车架保留下来。
但工程师们不可能就此妥协。事实上，随着赛车性能的提升，悬挂臂也需要不断加长来提高运动性。当试图增加臂长时，量产车的原始车身像一堵墙一样拦在那里，这就成了问题。
以意想不到的角度“解释”规则
于是，工程师们使出了“粗暴的招数”。他们在原始车身的侧边框上钻孔，打通到中空位置，然后把悬挂安装在边框的内侧。边框的厚度达到了100mm，而根据规则，悬挂的安装位置可以在原厂状态下移动20mm。虽然这个表述似乎指的是安装点水平移动的距离，但没有料到会有人为了延长悬挂臂而向侧边框的垂直方向移动20mm。
如果在侧框上打孔并安装悬挂，通常会在刚度上出现问题。不过，就这个意义来说，防滚架向边框内侧延伸，作为实际上的车架已经具备足够的刚度，所以即便边框本身的刚度降低也没有问题。换句话说，此时的侧边框只不过是为了满足规则的字面要求而和防滚架贴在一起的。
当然，这样的操作既费时费力又相当昂贵，并且太过浪费。因此，为了节省精力和成本，减少无谓的耗费，GTA修改了车辆规则，允许在2003年拆除原始车身除驾驶舱以外的部分，最终做出了扩大改造范围的决定。
扩大改造范围会导致研发竞赛，增加成本，这点没错。但即使限制改造范围，为了在规则限制下提升性能的研发竞争也会进一步扩大成本。赛车技术是一种“罪恶”的技术，但正因如此，它才这么有趣。

*2003年，新规则开始实行，日产GT-R夺得冠军，它用变速驱动桥布局改善重量分配。“日产在新规则的第一年非常强势”的印象在这个时候形成。

Super GT惊奇百科（三）：只卖一台的“量产车” ？“车辆认证”秘史

*与以往的Version S相比，新的Fairlady Z基础车Type-E使用了更长的前保险杠，增加了180mm的前垂悬长度。后垂悬如法炮制，增加了135mm。Type-E车型在2004年1月26日至2月29日期间限量发售。
直到2009年进一步修改规则之前，Super GT/JGTC的车辆认证规则是“经过FIA认证的N组、A组B组和JAF认证的量产车N1或特殊认证车型N2”。具体而言，N1组车型规定需要连续12个月生产销售2500台，N2组则是500台，否则就无法通过认证。这就是所谓的车辆认证系统。如此一来，作为量产车改装而来的GT赛车就存在着一种“不认可仅少量存在的特殊车型”的理念。
但车辆开发工程师们可并不是些简单直率的人，他们试图找出规则中的漏洞以战胜对手。由此而诞生的“秘技”便足以满足喜欢赛车的人们对赛车技术的好奇心。而一些曲解了“认证”定义的想法也开始出现，首先便是1997年开始参赛的本田NSX。
NSX通过让空气流过车底而实现空气动力学性能，为了减少气流扰动，在油箱上装有护板，使车底形成一个平坦的表面。如果车底护板并不是获得认证的量产车上的零件，就会违反规则。但研发团队注意到了车辆规则中的一条附加条款：“如果是制造商出品的零配件，则可以使用”。因此，将车底护板设为用以“保护油箱”的选装配件，便可以打破规则的限制。
用于引擎进气增压的车顶进气口也作为选装配件安装到赛车上（在2002赛季进一步演变成被昵称为“丁髷”的进气柱）。开发团队声称，他们只是使用了原厂存在的零件，但实际上，这些零件是为了比赛用途而开发，同时也对外销售的“认证部件”。
而日产在2004年祭出了更夸张的“认证”把戏。日产在R34 GT-R停产后，将GT500赛车的基础车辆更改为Fairlady Z。但在2002年7月发布的Z33作为基础车存在很大的问题。新发布的Z33具有紧凑的未来主义风格，前后垂悬被截短，但因为前垂悬太短，很难在车底产生足够的下压力。2004年，日产推出了专为比赛用途打造的官方配件，改变了基础车辆的外形，并发布了装备这些配件的特殊限量版车型Type-E。

*上一年（2003），日产曾以R34 GT-R车型夺冠。这一年，使用Type-E注册参赛的“秘技”也很奏效，Xanavi Nismo Z再次为日产赢得冠军。
NSX更为大胆的尝试
NSX和Z这样的例子，显示了旨在控制成本的规则反而催生更大消耗的原因，正如上一期中我们指出的那样。因为赛车并不是制造商的主业，考虑到成本和销售的问题，除非有充足的理由，这种专为比赛开发零配件的工作是制造商们不愿意做的。之所以允许这么大规模地开发生产特殊认证零件，可能是因为当时日产赛车的压力太大了。
和日产的Type-E一样，本田也于次年跟进。当时，本田强行将涡轮增压引擎塞进NSX里参赛，但开发团队认为NSX的原始车身限制了赛车的性能提升。为此，本田公司制造了一款特殊认证车型，这款车装有为比赛打造的前后保险杠，以获得额外的垂悬长度。这就是2005年发布的NSX Type-R GT。
由于规则是按照经过认证的量产车的尺寸来界定改装范围，因此NSX的改装范围得以大大扩展。以Type-R GT为例，它的前后垂悬合计增加了180mm，空气动力学性能因此获得提升。不仅如此，通过增加车身侧面的进气口，整体宽度增加了90mm，因此可以拓宽发动机舱，为涡轮增压引擎的辅助设备（如散热器）腾出更多空间，有助于防止过热。
Type-R GT只生产了5辆，单价为5000万日元。基本上，这就是在一台普通的NSX上安装了特殊的保险杠和进气口，就售价来说太过昂贵。很明显，本田并没有积极地销售这款车型的想法，但当听说这台车曾售出过一辆时，我还是非常震惊。
如此种种，车辆认证真的是相当有趣的东西。

*2002年，本田在NSX的车顶安装了“丁髷”进气口。2005年，NSX Type-R GT开始作为基础车辆，以增加空气动力学开发和布局的灵活性。

Super GT惊奇百科（四）：一年决胜 超大排量 V8 Supra秘密计划

*Supra在2003年的三场胜利之一，织户学和Dominik Schwager赢得第三轮Autopolis的比赛（图为铃鹿的最终战）
第四期，让我们来关注这台源于“规则漏洞”的引擎，以及其中蕴含的意志和决心。
早期的JGTC和Super GT规则允许赛车使用与基础车辆不同的引擎，只要出自同一制造商即可。这是一种宽松的特殊许可，目的是尽可能地降低改装成本并提高赛车性能。放眼世界范围内的GT赛事，这种规定并不鲜见。
例如，当丰田开始使用A80 Supra参加JGTC时，他们拆下量产车的直列六缸涡轮增压引擎，替换为量产车没有搭载过的3S-GTE直列四缸涡轮增压引擎。3S-GTE轻巧紧凑，经过多年研发，已经是一台成熟的赛用引擎，非常适合各种比赛用途。但它本身是C组时代的产物，在TRD美国公司的仓库里尘封已久，对其“**再利用”也是降低成本的一种手段。
比赛工程师需要逐词逐句地读懂车辆规则，寻找可以利用的线索。有些时候，他们会找到那些规定模糊的灰色地带并加以利用，试图以此战胜对手。对于旁观者来说，这种有些歪脑筋的智慧是非常有趣的。带来3S-GTE的丰田团队也祭出了奇招，即V8 Supra计划。在1996年迈凯轮F1GTR夺得JGTC冠军时他们就意识到，按照当时的规则，大排量引擎更有利。当年的进气限流器的直径是根据排量来设定的，随着排量的增加，进气量会受到削减，以限制最大输出功率。
赛用引擎是根据规则规定的排量进行相应开发的，但GT赛事中使用了各种为量产车开发的不同排量的引擎。为了平衡它们的性能并保持广泛的适用性，进气量根据排量大小被加以限制。基本上，规则应当设置为，无论排量增加多少，进气量都会相应地严格限制，因此难以从（增大排量）中获得优势。
然而，当工程师们仔细阅读关于排量和限流器直径的对应关系表时发现，3.5升及以上排量的自然吸气引擎的限流器直径是不变的，这意味着排量越大，引擎性能越强。也就是说，大排量自吸引擎是更有利的选择。目前仍不清楚为什么当时的规则会有这样的漏洞，可能是想吸引美国的大排量赛车加入日本赛事。规则制定者一定觉得美国产引擎不会对本土赛事产生威胁，而观众也会认为更丰富的赛车种类会让比赛更有趣。于是，Supra的开发团队直接利用了这一规则。

*首次亮相的前一年，auto sport杂志曾披露了2002年10月在富士的这次测试。虽然在这次独家报道中提到了使用3UZ引擎的可能性，但并未获知具体的排量数据
契机：车身管架化
此前一直使用的3S-GTE因为经年累月的改进调整，已经没有开发空间，同时，为了控制成本，又必须延长引擎寿命。因此，开发团队下决心换装大排量自吸引擎，搬来了Celsior上的5.2升V8，即3UZ-FE。大排量自吸引擎不仅马力更高，在低转速时也能提供充足的扭矩，这是3S-GTE一直欠缺的。
这个项目的想法已经酝酿了一段时间，但Supra为直六引擎开发的机舱无法容纳硕大的V8。但如之前提到的，2003年的规则更改允许使用管架车身，如果制作出容纳V8引擎的管架框，就可以在Supra上搭载它。这时，时机已经成熟了。而且，竞争对手日产和本田都没有能改装至5升的大排量引擎，Supra开发团队的想法完全出乎其他人的意料。
当然，通过修改规则上的数字就可以很容易地抹去大排量引擎的优势，如果多数投票同意修改规则，对Supra团队来说就毫无胜算。有趣的是，Supra的开发团队也非常清楚，如果他们透露出这个想法，那关于进气限流器的规定就会被重新审视。他们要争取利用这个漏洞至少一年，仅有一年的机会争取冠军。
JAF技术委员会在8月召开会议，决定下一年度的限制规则。早在2002年初，丰田开发团队就秘密地测试了搭载V8引擎的Supra，以了解其性能数据，一直持续到8月份，后在2003赛季正式推出。
当然，2004年的限流器规则因应而变，大排量自吸引擎的优势不再像2003年那样明显。然而Supra的开发团队分析了新的限流器表后，将排量降为4.5升以优化排量限制，再次展开了大排量引擎的竞争。通过文字游戏而获取优势的“秘技”从此变成了公开的技巧。

*脇坂寿一和饭田章在2003年驾驶ESSO Supra赢下两场比赛，因在第三轮菅生最后一圈的逆转而闻名

Super GT惊奇百科（五）：本田技研秀实力 变速箱“瘦身”大作战

*2000年第二站富士的比赛，TAKATA童梦NSX（脇阪寿一／金石勝智）为本田拿下首胜。此后，伊藤大輔和Dominik Shwager的Mobil1 NSX拿下两场胜利，铃木亚久里和土屋圭市的ARTA NSX拿下一胜
本期内容将介绍2000年本田NSX的变速箱。
在包括GT在内的赛车领域，车辆研发都是在特定规则的要求下进行的。工程师们会尽最大努力将赛车性能推至极限。然而一旦需要对研发成品进行改造时，事情就会变得复杂。因为如果要对某处进行改进，就可能牵一发而动全身，影响到车辆的其他部分，这些改变也很容易违反规则。这就是2000年NSX面临的问题。
这一年，本田团队（无限负责引擎，童梦负责车体，本田技研提供技术支持）对NSX进行了大胆的改进，使其完成新一代进化。量产的NSX是一款紧凑的中型跑车，V6引擎横向放置，当时的JGTC规则要求引擎布局必须和量产车一致。和量产车一样，前排气缸的排气管需要从引擎下方向后绕，非常影响引擎的安装位置，难以有效降低重心。但在2000年，开发团队将排气管改为从引擎侧方绕过，成功地降低了重心。
这时，开发团队认为： 既然要大改造，那么仅仅降低重心位置还不够，还要调整引擎位置以改善前后重量分布。这项改造非常困难，因为规则禁止改变车辆轴距。如果在同样的轴距范围内向前移动引擎，那么变速箱和差速器也要一并移动，差速器就会和后轮轴错开，和传动轴形成一个夹角。这对传动系统的耐用性来说是一个大问题。对研发成品的一处修改而牵动整个系统，之前的整体设计被推倒重来，同时也不符合规则。
解决这个问题的办法是改造变速箱。因为差速器的输出轴已经向前移动，如果在引擎和变速箱之间添加额外的齿轮，让变速箱整体往回退，就可以在尾端重新对齐。然而研发人员没有止步于此。如果要费尽心思地添加额外齿轮，那么不仅仅要调整尺寸，还要更大限度地利用它。

*由童梦提供的NSX新旧变速箱对比图。左侧是前进方向，从俯视图可以清楚地看到其在车身左右维度上的“瘦身”
不仅减轻重量，在空气动力学方面也有优势。
在引擎和变速箱之间安装的额外齿轮：惰轮，可以提高变速箱的输入转速，减少变速箱在传递相同扭矩时承受的负荷。在横置变速箱中，6个前进档的齿轮同轴水平排列，这些齿轮要承受引擎动力和车身重量的负荷，每一块都很厚。而如果使用惰轮来提升输入转速，前进档齿轮的负荷减小，就可以做得更薄，这样就可以让变速箱变得更窄。
基于此，NSX的工程师们决定使用日本方程式（Formula Nippon）赛车上的齿轮组。日本方程式赛车的质量较轻，齿轮负荷小，厚度是1吨多重的GT赛车上的一半。如果6个档位的齿轮全部变薄，变速箱也就会变窄，机舱空间可以进一步扩展，不仅可以实现车尾的轻量化，也可以优化空气流动，在冷却和空气动力学方面都大有裨益。
新变速箱虽然有一些缺点，比如结构过于复杂，摩擦损失增大等。但设计思路确实是一石二鸟的想法。实际上，新的变速箱一开始经常故障，被戏称为“玻璃箱”。但随着持续改进，耐用性得到提升，它展现了真正的潜力。NSX在系列赛的7场比赛中赢下4场，成为了冠军机器。

*道上龙虽然没有赢得过冠军，但凭借着四次第二的成绩获得2000年JGTC GT500的年度冠军，这是本田第一个JGTC冠军

Super GT惊奇百科（六）：GT赛车“剪影”化 工程师与规则的精彩攻防

*厚实的车身侧板已经成为了碳纤维材质的“结构”部件，它的初衷是考虑到在受到侧面撞击时提供保护
第六期的主题是“加固”。尽管看似微不足道，但对它的“解释”却别有深意。从某种意义上来说，这是决定了GT赛车未来的绝技。
让我们再次确认：“GT”赛车是指以量产车为基础进行改装的竞技车辆，它的定位区别于专门为比赛开发的方程式赛车（以及原型车）。由于这种定位，GT赛事在车辆规则上有各种限制，以免失去基于量产车的形象。但是，开发赛车的工程师们一直试图在规则内尽可能地提高性能。而提高性能主要有两种途径，一种是直面规则进行技术研发；另一种则是试图绕过规则或设法钻规则的空子。
例如，初代NSX对之前被忽略的底盘部分做了修改。通常来说，轿车的下表面呈现复杂的凹凸不平的状态，以承受应力并固定不同的部件。NSX的开发团队想要增强地面和车辆底板之间的空气流通性，但如果底部凹凸不平就会影响气流效果。但是，当时的规则要求必须使用量产车的车架，并且不允许改变其形状。
因此，开发团队开始研究“允许对车体进行加固”的规则。根据这一措辞，开发团队在驾驶舱底部使用了层压碳纤维材料填充凹凸不平的地方，并结合在第三期中介绍过的油箱护板，创造出一个平坦的表面。当时，开发团队的说法是“为了加固而使用碳纤维层压板，结果填成了平面”。这样一来，车底气流变得通顺，赛车的空气动力学性能立刻得到改善。这是对车辆规则的巧妙解读。从那时起，这种“加固”就成了非常普遍的做法。
这种“法无禁止即可为”的做法，长期以来被全世界的工程师们以各种方式诠释着。工程师们年复一日地翻阅规则书，以期发现竞争对手还未察觉的漏洞。
在那以后，Super GT中还出现了在赛车侧面加入碳复合材料部件的窍门。这被定义为“防止侧面碰撞的保护装置”，尽管可能有这样的作用，但不难想象它通常用来提升车身刚性。这样的附加结构逐年增多，最后几乎等于在原始车架内装上一个碳制“副”车架。
09年新规则带来碳纤维单体壳
在2004年的Fairlady Z上，日产曾经在驾驶舱后方安装名为“油箱容器”的碳复合材料结构，并把变速驱动桥固定在上面。和第二期中提到的车架改造一样，因为在性能提升的同时又要受到规则所要求的改造范围限制，这样的改造变得昂贵又麻烦。
在这样的情况下，GTA决定对规则进行大幅修改，自2009年起取消必须使用量产车车身的要求，替换为经过重新设计的碳纤维单体壳。最终，Super GT赛车变成了剪影化的车辆，即披着量产车外壳的纯种赛车。
有趣的是，当日产阵营在2008年将车型更换为R35 GT-R时，提前一年使用了符合2009年规则的碳纤维单体壳车体。随着R35的发布而更换基础车辆有在销售业务上的必要性，但由于新规则在2009年才正式实施，它的提前应用被认为是为减少新赛车开发成本的特殊情况。因此，这一年的GT-R以不符合车辆规则的特殊赛车参加比赛，并最终成为冠军车。
新车发布和新规施行不合时宜，日产的开发团队扭转了这一艰难局面，最终单独引入了新版赛车作为特殊认证车辆参赛，从某种意义上来说，这也是使用“绝技”带来的好结果。

*这一年（2008），“GT-R复活”成为了全年的关键词。本山哲和Benoit Treluyer的23号赛车在开赛后连续赢得两场胜利，在克服了特殊性能调整的加重后，最终赢得年度冠军

Super GT惊奇百科（七）：勃勃雄心却昙花一现 02年GT-R散热器大挪移

*VQ引擎在2002年第三战时只在22号Xanavi Nismo赛车实装。与后方的Calsonic赛车相比，可以明显地看出进气口的差异。通过减少分配给进气口的面积，有效地减轻了一直困扰GT-R的阻力问题
第七期，我们来回顾一台舍弃了其“代名词”RB26DETT而转用V6引擎的2002年R34 Skyline GT-R，以及移动散热器所带来的成败。
自1994年全日本GT锦标赛（JGTC）成立以来，日产阵营就选择以Skyline GT-R为基础制造参赛车辆。在JGTC早期阶段，日产还保留着拥有“史上最强房车”之称的R32 GT-R用作比赛车辆。更为充分有效地利用这一资源也就理所应当。一开始，日产看重的是直列六缸涡轮增压引擎RB26DETT的强大动力。
但是，随着JGTC的技术竞争日益激烈，又长又重的直六引擎成为了影响车辆整体动态特性的障碍。根据当时的规则，即便在赛车中使用与量产车型不同的引擎，只要出自同一制造商，就允许参赛。但日产从量产车销售的角度考虑，必须要保持GT-R的特性，因此明知劣势越来越大，他们仍坚持使用RB26引擎。
直到2002赛季中期，铸铁缸体的RB26才被放弃，取而代之的是配有新一代铝制缸体的涡轮增压V6引擎“VQ30DETT”。因为量产的R34GT-R在这年停产，以基础车辆没有上市的特殊情况为理由，日产终于将期待已久的V6引擎装进R34 GT500赛车的机舱。
似乎因为被沉重的直六引擎折磨已久，日产团队这时也对R34赛车进行了一些非常有趣、甚至可以说是粗暴的改装。在更换了更为轻巧的V6引擎之后，同时将之前位于车头的散热器（它可是循环冷却水的重物）移至车尾的后备箱内。通过这样的改动，R34的重量分布得到了极大改善。
但是，散热器的安装位置也大有学问。如果将其置于车头，那么迎面而来的空气就会助其冷却。赛车行驶时，气流不会进入原本是封闭空间的后备箱，而如果用来导流的进气口没设置好，反而会增加阻力。
开发团队首先根据改造范围扩大的新规则，将此前安装在后备箱内的油箱移动到驾驶舱。仅此一项，在重量分布上就有了很大改善。最重要的是，散热器被平放在空后备箱的底部。用来吸入冷空气的进气口设置在后窗下面、后备箱顶的位置，并加设了出风口，让流过散热器完成冷却的空气通过后备箱底部从扩散器上方排出。

*从第五轮开始，三台GT-R赛车都已换装VQ引擎。后备箱上面设置了散热器进风口。虽然经历了重大改进，但这年却没有夺冠
被野心勃勃的配置所不断抬升的重心
然而，由于后备箱上表面的气压远远低于前格栅，进气量达不到冷却需求，于是加装了散热器中从未使用过的风扇。这台风扇通过引擎驱动的液压油泵来吸入和排出空气。预计这种液压轴流风扇会比量产车使用的电风扇更轻。
但是，这样改造的结果却是重量比预期的要重，而且由于冷却系统部件被置于车辆尾部较高的位置，因此虽然重量分布得到改善，但也随之带来了重心升高等弊病。这些雄心勃勃的想法在2002赛季中期进行了实验性的引进，但效果未达预期。因此在2003年，也即是R34GT-R的最后一个赛季，它的散热器还是恢复到了正常的位置。
搭载V6引擎的R34 GT-R在2003赛季结束后退役，下一年的GT500赛车将基于Z33型Fairlady Z。

*从车底窥视装在后悬挂附近的散热器芯。2003年，散热器回到了车头，但为了适应新规则，变速箱被移至后轴，成为变速驱动桥布局，再次实现了前后重量分布的优化

*赛季开始前，更换引擎的消息就不胫而走。在菅生的第三战，丰田阵营的工作人员兴致勃勃地注视着新推出的Xanavi Nismo GT-R

Super GT惊奇百科（八）：濒临灭绝的“工匠精神” 土屋牌GT500改装绝技

*08年铃鹿1000km，引擎盖上的凸起即为散热器出口的盖板
在第八期里，让我们来回顾一个摆脱了传统的“制造商开发”模式，由车队主导创意的项目。
近年来，参加GT500组别的比赛车辆由各制造商进行开发，并提供给下属车队，这些车辆基本上都以成品状态交付，并以同样的规格竞争一整个赛季。由于车辆的基础组成部分都是通用部件，并且受规则所限，不能随意更改。因此，参赛车队不能根据自己的想法来“调教”赛车。他们唯一能做的就是替换一些经过认证的零件，或者用胶带封住刹车和散热器的出风口来控制温度。
本质上来说，汽车运动一方面是赛车手对速度的争夺，另一方面，开发和维护车辆的工程师们也会提出大大小小的各种想法，对赛车进行改装，尽可能地提升赛车性能，这就是所谓的“现场技术竞争”。“车手竞速”和“技术竞赛”也就构成了GT赛事的两大支柱。
然而近年来，包括Super GT在内，世界上许多地区的赛车活动都以防止成本飙升、过度的技术竞争以及维护赛车安全为目标，限制了赛车技术研发和竞争。在赛车领域内尽量避免技术研发竞争成了世界主流。Super GT里不乏有车队对制造商提供给他们的赛车进行改装，这在过去是被允许的。但近年来，即便在规则允许的范围内，制造商也拒绝让主队进行自主改装。制造商制定这样的政策是为了遵守基本规格，并保持发展的持续性和成熟的方向。
这项规定尚未发布时，曾经有车队发现制造商提供的车辆防滚架刚性严重不足，并独自进行了加固。但是，也有制造商发现了这项改动，并发出了非常严厉的投诉，要求其恢复原状。如今，各个厂家的GT500赛车规格几乎完全相同。然而，工程师们当然是希望利用自己的想法和技术让赛车变得越来越快，而这种激情是不会被轻易磨灭的。
土屋：GT500也可以当素材 经验比风洞更重要
从2000年起就开始征战GT500的土屋工程车队，先后运营过Supra和SC430，这是一群“不做不罢休”的匠人。公司总经理土屋春雄利用年轻时在赛场上积累的经验和诀窍，不断提升赛车底盘和发动机的性能。把GT500赛车拿来做“素材”练手也并不奇怪。
然而，正如我在前面提到过的，GT500赛车的制造商正变得越来越严苛，试错的自由度也在不断降低。在这里，我要介绍一下土屋车队在2008年前后，也就是他们参加GT500组别的最后一个赛季时，推出的“最后的原创项目”。
对于在当时开发并提供赛车版本SC430的TRD来说，这种针对车队的改进可是个苦差事，然而土屋车队的SC430在每场比赛中都加入了一些独创的技术，对于车迷而言，这样的“技术竞争”产物是非常有趣的。
在一次比赛中，土屋车队在引擎盖上的散热器出口加装了盖状鳍片。这样的目的是改变热空气通过散热器后的流向，让它们从引擎盖之后排出，顺着前窗护板往上，然后沿着车顶流向尾翼，从而提高尾翼的效能。TRD会在大型风洞中进行验证后再决定空气动力学和冷却系统相关的设计，但土屋公司没有这样的条件，或许经过多年的积累，他们能在大脑中感知气流吧。

*在08年第七场茂木双环的比赛中，引擎盖散热器出口处加装的导流板。它是为了改变空气流向，提高尾翼的效率
TRD也为之惊叹的土屋牌工匠精神
还有一次，土屋车队的工程师在前翼子板和前杠的连接处加装了一个附件，虽然是一个不起眼的小装置，但可以让翼子板微微膨起。这并不是要影响车身外部，而是为了扩大轮罩内的空间，使空气更易于流动。
当时的SC430前分离器下表面略微凸起，主动地将空气导入发动机舱底板，然后通过安装在底板上的前扩散器将空气从车身侧面抽出来获取下压力。增加此处气流的流速会相应地提升下压力水平，因此，为了提高气流流速，扩大轮罩空间的想法应运而生。如果没有留意观察的话很容易忽视其中的差别，但其带来的额外下压力足以让车手感觉到。赛道手艺人的想法的确不可低估。

*2008年第二站冈山，土屋车队SC430凸起的翼子板
土屋车队在这个时期还做了一些其他细致的修改，比如在前分离器上增加了侧板。此外，TRD曾向车队提供原厂横杆用以连接尾翼支架，但土屋车队自制了几乎相同的部件，仅仅是为了使其更轻一点。这便是凝聚了匠人精神的工作。开发赛车的TRD对这些手工制品和工程研发成果非常感兴趣。当时的TRD负责人非常积极地评价土屋车队：“他们制造的赛车充满了土屋春雄先生的独创智慧，提出了一些TRD从未设想过的方案。”
但近年来，规则向限制创意和独创性的方向发展，已经不允许团队的自行改造。因此，这些现场创新和手工造物只在JAF-GT300赛车上出现，采用Class1规格的GT500赛车和FIA GT3赛车都只限于更换经过官方认证的部件。“赛车”的吸引力似乎有所减弱，这实在是令人遗憾啊。

*这是土屋车队参加GT500的最后一年（2008），土屋武士和石浦宏明这对搭档最终以5分的成绩在车手积分榜上排名第15

Super GT惊奇百科（九）：HSV-010横空出世 侧置散热和冷却水的秘密

*HSV-010在首秀的2010年由小暮卓史和Loic Duval拿下年度冠军，冠军争夺一直持续到最后一场比赛。他们是当赛季唯一一支赢得了三场比赛的车队
在第九期里，我们来回顾一台具有特殊意义的“基于非市售车辆的GT500赛车”以及其采取的独特技术。
JGTC/Super GT原本是以卖给普通大众的量产车为基础开发赛车进行竞赛的。无论赛车多么符合规则，没有量产车作为基础就不允许参赛。然而，2010年首次于赛场亮相的GT500赛车本田HSV-010 GT是一款只能在赛道上看到的奇特车型，因为此前市场上从未出现过它的基础车辆。
为什么HSV-010 GT能够参加Super GT的比赛？
事实上，在此前的2009年，Super GT的规则已经做了很大的修改，允许“任何经过JAF认证”的车型作为基础车辆。本来，这项规定是豁免措施的扩大版，允许市面上已经停产停售的车型作为基础车辆。
本田原本计划在2010年发布新的FR跑车，这将是一款NSX的继任车型，并将基于此开发GT500赛车。然而2008年发生全球金融危机和经济衰退（所谓的雷曼冲击）之后，本田在正式发布前停止了这款车的开发，并因此失去了（赛车的）基础车辆。
于是本田急忙考虑继续使用之前的第一代NSX作为基础车辆。不过，09版规则规定，GT500赛车必须使用3.4L排量的自然吸气V8引擎，并采用前置后驱布局，这就需要对原本是中置车的NSX进行大幅改造。此外，第一代NSX也在2005年停产，在市售方面也存在问题。
随后，根据09版新规则，本田这台一直到发布前都还在开发但没有正式发售的FR跑车获得了JAF认证，批准作为GT500的基础车辆。本田基于此开发出了新赛车，将其送入2010赛季的Super GT，这就是HSV-010 GT。这个时候，作为HSV-010GT基础车辆的FR跑车被重新命名为HSV-010。根据赛车的名字来确定基础车辆的名字，这是极为罕见的案例。顺便说一下，HSV是“Honda Sports Velocity”的缩写，“010”则代表首发年份。
HSV-010 GT在首发赛季就成为了年度冠军，而在接下来的赛季中，这台车再次进化，引入了让人记忆深刻的奇特机构：将原本位于前格栅内的散热器移到了前轮后方的翼子板内，变成侧面散热器布局。

*在2011赛季的季前测试中，从左后方可以看到ARTA HSV-010的侧置散热器
不止于侧置散热器的进化
散热器侧置是为了改善前后重量分布，提升操控性，并且能够通过改善机舱内的气流达到优化空气动力学性能的目的。一般来说，空气从前格栅进入散热器，循环之后从引擎盖上的出风口排出，但如果将空气从侧方（翼子板）排出，那么引擎盖上的出风口可以大大减小面积，有时甚至可以完全密封。这样一来，在降低空气阻力的同时，不扰乱从前窗到车顶的气流，提高尾翼的工作效率，实现了空气动力学性能优化。

*一条大风管将外部空气从车头中间的进气口导入翼子板后面的散热器
HSV-010的进化仍然没有就此止步。本田的开发团队还把冷却水的工作温度从80摄氏度提高到100摄氏度。在一般的水冷汽油发动机中，冷却水沸腾就代表处于过热状态，无法正常冷却。但是，如果冷却系统是密封的，冷却液在高压下循环，水温即使达到100摄氏度以上也会抑制沸腾。如果冷却水为高温，则与外界空气的温差变大，散热器的冷却效率会提高，相应地就可以将产生空气阻力的散热器缩小。当然，冷却系统必须重新设计以承受1.3bar的内压，但提高冷却效率从而削减空气阻力对赛车来说是不可忽视的。高温高压冷却水也是当时F1中广泛使用的技术。
对于一辆GT赛车来说，独特的侧置散热器布局发挥了应有的作用，让HSV-010成为了一台“容易驾驶的机器”，但它在2011年和2012年都没有获得冠军，在第四个赛季即2013年，本田决定回归前置散热器布局。之所以做出这样的决定，是因为由于散热器处于车身侧面，在比赛的时候即使是一点轻微的碰撞也会造成致命的损伤。最终，HSV-010 GT在2013年底彻底退出赛场，2014年第二代NSX成为了基础车辆，以配合新的Class 1规则。
第二代NSX在2017年上市，现在已经是量产民用车了，但在2014年的时候，它还是一款尚未大规模生产的概念车，而基于概念车开发的GT500赛车也被称为“NSX Concept GT”，也就是说，它的定位和HSV-010是一样的，都是基于一台未商业化销售的车辆开发。直到2017年，第二代NSX正式上市，GT500赛车才正式成为基于量产车开发的“NSX-GT”。

*HSV-010 GT在早期参战时配备了一条单筒排气管，配合当时的自然吸气引擎，迸发出如同方程式赛车般的美妙声浪。在最后的2013赛季改为了侧置双出

Super GT惊奇百科最终回：预燃室是重中之重 NRE是最后的伟大创举吗？
*2014-2019年期间安装在GT-R GT500赛车上的NR20A发动机，在使用Class 1新规则的第一年（2014）就获得了年度冠军，并在其后的一年成功卫冕。2020年的GT-R赛车将搭载全新的NR20B发动机参加比赛
在第十期中，让我们重温自2014年推出并沿用至今的2.0L直列四缸涡轮增压直喷发动机NRE（Nippon Racing Engine）来作为本企划的总结。
自2014年起，所有GT500赛车都采用了按照NRE标准研发的直列四缸涡轮增压发动机。这并不是四缸涡轮机第一次出现在GT500组，2002年之前，丰田Supra赛车上搭载的就是3S-GTE涡轮增压直列四缸发动机。不过，如今涡增直四的机理和当时的引擎比起来可谓是天壤之别。
众所周知，在汽油发动机中，气缸内的混合气被活塞压缩后由火花塞点燃，膨胀的燃烧气体推动活塞产生动力。而自然吸气发动机不可能吸入超过其排量的空气。但如果用燃烧废气驱动涡轮，涡轮又带动压缩机，那么就可以强行输入比排量更多的油气混合物，榨取比自然吸气发动机更多的动力。这就是涡轮增压的原理。
然而功率增加后，燃烧的汽油也更多，燃油效率会降低。这被称为“动力”型涡轮发动机。另一方面，当前GT500使用的NRE同样被称为直列四缸涡轮增压发动机，但它是以燃油效率而不是动力为主要考虑因素开发的“燃效”型涡轮发动机。近年来，随着将高压汽油液直接喷射到气缸内的直喷技术和精准控制技术的发展，以及新材料的应用，这样的“省油”涡轮已经在量产车上广泛地使用。通过少量的汽油燃烧稀薄的油气混合物，即所谓的稀薄燃烧技术，这在过去是无法实现的。
在以往的“动力”型涡轮增压器中，汽油不仅要在气缸中燃烧并产出能量，如果不使用汽油本身进行冷却气缸和排气系统的“燃料冷却”，活塞和排气系统就会因为过热而损坏。也就是说，除了输出功率，汽油还要被用在其他地方，所以虽然这些发动机可以产生大马力，但同时也是油老虎。在燃油经济性和动力性都很差的年代，这还能被接受。但是，时代在慢慢改变，节油性越来越受重视，涡轮增压发动机慢慢被视为一种不合时宜的东西。
涡轮增压发动机在性能为先的赛场上继续使用，但随着时间的推移，燃油经济性也成了赛场中的热门话题，它也因此慢慢失去地位。但是，在节能时代，涡轮增压发动机又逐渐回到了人们的视野中，先是在量产车上，然后又出现在赛道上。出现这种趋势的原因是基于稀薄燃烧技术的“燃效”型涡轮增压发动机的出现。

*由于要更换在2013年及之前使用的3.4LV8自然吸气发动机，三家制造商在新引擎的研发阶段和实装的第一年都频繁出现问题，还遭受过和涡轮相关的热损伤。如图是2014年第二轮在富士赛道起火的GT-R，是因为直列四缸的震动导致燃油收集器出现裂纹而造成的
新一代涡轮是如何“降低油耗，提升动力”的？
与老式“动力”型涡轮机相比，“燃效”涡轮增压器向气缸内输送的汽油更少。这是因为涡轮加压推入的只是“空气”。为什么增加空气量会提升功率？如上所述，发动机的动力是在气缸内发生燃烧，燃烧气体发生爆炸性膨胀产生的。汽油在这个过程中充当燃料，但我们应该注意的是“燃烧气体”这个词。
燃烧气体不单单是由汽油燃烧产生的。汽油燃烧时会产生高热量，但此时，本身不会燃烧的空气也会吸收热量而急剧膨胀。也就是说，燃烧气体包含了汽油和空气。自然地，空气越多，燃烧时吸收的热量就越多，空气就越膨胀，压力就越大，这就意味着更高的功率。但空气越多意味着汽油的比例就越小，即油气混合物更“稀薄”。如果只是把空气推入老式的动力型涡轮增压发动机，混合气就会变得非常稀薄，发动机反而无法运转。如果试图强行启动发动机，就会发生爆震或异常燃烧，活塞可能会熔化或破裂。
但是，随着稀薄燃烧技术的创造，即使油气混合物非常稀薄，也能让发动机顺利运转。另外，汽油直接喷入气缸内时，汽化潜热可以冷却气缸内部，所以不需要像老式发动机那样非常麻烦地用汽油本身冷却气缸。另外，随着电子控制系统的进步，如果精确地控制点火正时，即使在压缩比远高于老式涡轮机的情况下，也可以避免缸内爆震。因此，新一代的燃效涡轮机可以使更少的汽油和更多的空气在气缸里膨胀，在减少油耗的同时提升功率。
此外，近年来，不仅仅是火花塞点火，气缸内还设置了称之为预燃室的副燃烧室。在预燃室里点燃少量的浓混合气，并向气缸内喷射浓烈的火焰（湍流喷射系统）。稀薄油气混合物有效燃烧的技术越来越普及，进一步地提升了燃效涡轮增压引擎的性能。乍看之下，NRE和过去的动力型涡轮增压引擎没多大区别，但内里的机制已经演变得截然不同。

*2014-2016年，GT500中的NSX Concept GT搭载的HR-414E引擎。据说预燃室实在2016年下半年引入的。2017年，它进化为HR-417E，并在2018年赢得了年度冠军
日式燃油限流器是另一个惊人创举
于是，新时代的节油引擎诞生了，但是如果在比赛中不加限制地使用燃料的话，它也就失去了意义。在以前，比赛中的燃油总消耗量被限制，并通过截止阀调节涡轮增压值，但考虑到节省燃料的理念，这些手段是消极被动的。而在日本，一种调节瞬时燃油流量的限制器与NRE一起被开发出来。
瞬时燃料流量限制，一方面限制汽油的使用量，另一方面，对与环境破坏无关的空气随意使用，以提高燃效涡轮性能的积极想法为基础。NRE的瞬时流量调节限制器是一种通过节流孔将汽油流量调节到一定水平的机制，其原理类似用于平衡性能的进气限制器。但与气体不同的是，用节流孔挤压液体时，液体不能被压缩，因此它会突然达到临界空化状态，并立刻蒸发为气体。
如果出现这种情况，有可能会无法满足发动机燃烧所需的燃料流量，从而导致发动机失火，在高速行驶中突然失速，造成追尾等危险情况。F1大奖赛引入了电子流量控制，采用超声波监测替代物理流量控制。而日本的工程师将节流孔和电子控制相结合，创造出了一种稳定安全的瞬时燃油流量限制系统。
日本的机械式瞬时燃油流量限制器结构简单，易于管理和维护，在加重性能限制下也能轻松使用，可以说是领先于赛车发源地欧洲的惊人机制了。

*2014-2019年雷克萨斯在RC F和LC500的GT500赛车上使用的RI4AG发动机，分别在2016、2017和2019年夺得年度冠军

第4跟第10没了

Super GT惊奇百科（四）：一年决胜 超大排量 V8 Supra秘密计划





*Supra在2003年的三场胜利之一，织户学和Dominik Schwager赢得第三轮Autopolis的比赛（图为铃鹿的最终战）
*首次亮相的前一年，auto sport杂志曾披露了2002年10月在富士的这次测试。虽然在这次独家报道中提到了使用3UZ引擎的可能性，但并未获知具体的排量数据
*脇坂寿一和饭田章在2003年驾驶ESSO Supra赢下两场比赛，因在第三轮菅生最后一圈的逆转而闻名

Super GT惊奇百科最终回：预燃室是重中之重 NRE是最后的伟大创举吗？






*由于要更换在2013年及之前使用的3.4LV8自然吸气发动机，三家制造商在新引擎的研发阶段和实装的第一年都频繁出现问题，还遭受过和涡轮相关的热损伤。如图是2014年第二轮在富士赛道起火的GT-R，是因为直列四缸的震动导致燃油收集器出现裂纹而造成的
*2014-2019年期间安装在GT-R GT500赛车上的NR20A发动机，在使用Class 1新规则的第一年（2014）就获得了年度冠军，并在其后的一年成功卫冕。2020年的GT-R赛车将搭载全新的NR20B发动机参加比赛
*2014-2016年，GT500中的NSX Concept GT搭载的HR-414E引擎。据说预燃室实在2016年下半年引入的。2017年，它进化为HR-417E，并在2018年赢得了年度冠军
*2014-2019年雷克萨斯在RC F和LC500的GT500赛车上使用的RI4AG发动机，分别在2016、2017和2019年夺得年度冠军

收藏