齐都新锐 TOD这个概念无论是从国内还是国外都远远算不上新。利用或是无意中形成的这种被称为TOD的站前综合开发模式造就了池袋、流山Ohtaka之森这些海外著名街区，以及国内如南京新街口、广州公园前这些极具代表性的车站。
在今天，轨道交通的建设走向TOD开发模式不单单是对一种模式的批量复制，更多是来自于轨道交通企业以及背后占绝大多数的地方政府寻求轨道交通建设效益最大化、平抑现行公益性运营规则下财政亏空的必然选择。
但是TOD开发绝对不是在地铁站上盖商场这样简单粗放的建设模式。没有经过充分设计考量的TOD开发一旦失败，对车站物业的持有者——轨交运营公司、地方政府将是雪上加霜成为沉重的负担。而对于炒作概念、循利而动的开发商恐怕也会是四散而去留下一地鸡毛。
对TOD进行解构，其实蕴含有多种不同的形态。早期的TOD开发并不是“为人民服务的”慈善家行为，来源于分蛋糕式的商业竞争。耕耘在东京四周远郊区的私营铁路公司承担了将通勤居民输送到近郊商业区、近郊换乘车站的客流。于是，为了充分的榨取这部分客流的价值，铁路企业选择在其近郊终点站建设商业设施的方法，从而使本应流向商圈或要搭乘其他线路的乘客在出站之前便完成了购物活动。这就是最早的客流拦截式的TOD开发。从此总结出的经验便是当乘客出现换乘之时，便存在拦截的可能性。在这样的理论指导下，换乘车站成为TOD开发的试验田。换成通道中的商铺、以及连接到各个商场的出口都是这个过程中的导流管。这样的倒流效应是双向的，乘客在车站通过出口进入商业设施、乘客为利用车站而商业设施。由此也就不难理解那些如迷宫般动辄拥有数十个出入口的车站了。
城市，尤其是特大城市在实现高度的聚集后开始向外围进行扩张，这个过程中的TOD开发便是一种有预谋的设计。对于一个新崛起的区域而言，单纯依靠沿线客流难以支撑一个商圈的形成这些，客流往往拥有很大的向心力和离心力——出于安家需要出走的通勤客点对点的往返于出发与目的地车站。因此必须动员沿线的区域居民，利用其原有的消费习惯进行一种消费升级式的改造。简而言之，我们绝不能理想的去设计一种乘客从各个方向搭上列车前往规划的站点进行消费的理想模型。而应该从TOD的原始形态出发，考虑如何让沿线不断搭上列车的乘客在特定的位置实现拦截。
从一个很难说的上成功的例子来看，位于广州增城区的新塘车站，利用地铁13号线穗莞深城际铁路进行TOD开发。由于地铁新塘车站、城际新塘南站并不是同一票务系统的换乘车站、穗莞深城际由于国铁运营和新塘南站的车次问题并不能带来预期的客流。而车站的建设迁就与线路远离了传统的商业区、且位于作为市域快线的13号线远端难以拦截区域内的客流，虽然开发多年但仍然未能形成效益。
落实到淄博中心城区的区域开发之中，即便是区分了较多的功能区，张店及其周边构成的范围也很难称得上一个广域的片区。从习惯上，现有的商业区功能对即便是区域内较远的村居也拥有很大的惯性吸引力。因此在这种现实情况下的TOD开发只能是补充式的、而不是造城式的大拆大建。从近期将实施的张博铁路来看，不论是南定镇车站、还是双杨站都与新塘站的区位关系有相似之处。这些车站既不是主要的目的地车站、也不是当地居民前往近端目的地的首选，因此难以用于商业开发。而国铁淄博车站与中心城区的传统商业区距离较近，同样难以形成客流拦截。因此对于张博铁路的TOD开发应该止步于南广场片区满足即时需求的小型商业，而不应投入过多。从城市轨道交通的建设规划来看，当前的线路规划不仅鲜有串联商业区，线路之间的换乘车站也相对偏少、且不具有可塑性。对此，综合建设成本和开发效益来看，可以在华光路与金晶大道交叉处安排二号线与未来其他线路的换乘站，实现对周边开发较早区域的改造提升和向西上行客流的拦截。高速路以北科学城区域是大多处于未开发状态的区域，高铁站前多是具有明确目的的远程客流，并不具有利用价值，而国铁车站的复杂性和对周边区域的割裂并不适合进行开发。因此这一区域的TOD开发应该布置在向南上行2-3站的位置，且结合科学城的产城性质，将交通、商业、商务充分融合来支撑所需的客流。
值得注意的是，TOD开发所应该实现的是对区域流量的聚集，而不应该是一种拆东补西的开发。要警惕过度开发造成的对原有商业形态的破坏，特别是作为补充TOD商圈不温不火，而传统的商圈因为损失了客流而一蹶不振的双输局面。因此对于西部区域和南部区域作为区域融合的主战场，都拥有融入中心城区生活圈的定位，在此进行过量的TOD开发恐怕会形成一种麻雀式的小循环。倘若放眼更远的时间周期来看，在淄河大道与北京路交叉的陶瓷城处布局线路和商业设施或许是将来的一种开发思路。
在今天，轨道交通的建设走向TOD开发模式不单单是对一种模式的批量复制，更多是来自于轨道交通企业以及背后占绝大多数的地方政府寻求轨道交通建设效益最大化、平抑现行公益性运营规则下财政亏空的必然选择。
但是TOD开发绝对不是在地铁站上盖商场这样简单粗放的建设模式。没有经过充分设计考量的TOD开发一旦失败，对车站物业的持有者——轨交运营公司、地方政府将是雪上加霜成为沉重的负担。而对于炒作概念、循利而动的开发商恐怕也会是四散而去留下一地鸡毛。
对TOD进行解构，其实蕴含有多种不同的形态。早期的TOD开发并不是“为人民服务的”慈善家行为，来源于分蛋糕式的商业竞争。耕耘在东京四周远郊区的私营铁路公司承担了将通勤居民输送到近郊商业区、近郊换乘车站的客流。于是，为了充分的榨取这部分客流的价值，铁路企业选择在其近郊终点站建设商业设施的方法，从而使本应流向商圈或要搭乘其他线路的乘客在出站之前便完成了购物活动。这就是最早的客流拦截式的TOD开发。从此总结出的经验便是当乘客出现换乘之时，便存在拦截的可能性。在这样的理论指导下，换乘车站成为TOD开发的试验田。换成通道中的商铺、以及连接到各个商场的出口都是这个过程中的导流管。这样的倒流效应是双向的，乘客在车站通过出口进入商业设施、乘客为利用车站而商业设施。由此也就不难理解那些如迷宫般动辄拥有数十个出入口的车站了。
城市，尤其是特大城市在实现高度的聚集后开始向外围进行扩张，这个过程中的TOD开发便是一种有预谋的设计。对于一个新崛起的区域而言，单纯依靠沿线客流难以支撑一个商圈的形成这些，客流往往拥有很大的向心力和离心力——出于安家需要出走的通勤客点对点的往返于出发与目的地车站。因此必须动员沿线的区域居民，利用其原有的消费习惯进行一种消费升级式的改造。简而言之，我们绝不能理想的去设计一种乘客从各个方向搭上列车前往规划的站点进行消费的理想模型。而应该从TOD的原始形态出发，考虑如何让沿线不断搭上列车的乘客在特定的位置实现拦截。
从一个很难说的上成功的例子来看，位于广州增城区的新塘车站，利用地铁13号线穗莞深城际铁路进行TOD开发。由于地铁新塘车站、城际新塘南站并不是同一票务系统的换乘车站、穗莞深城际由于国铁运营和新塘南站的车次问题并不能带来预期的客流。而车站的建设迁就与线路远离了传统的商业区、且位于作为市域快线的13号线远端难以拦截区域内的客流，虽然开发多年但仍然未能形成效益。
落实到淄博中心城区的区域开发之中，即便是区分了较多的功能区，张店及其周边构成的范围也很难称得上一个广域的片区。从习惯上，现有的商业区功能对即便是区域内较远的村居也拥有很大的惯性吸引力。因此在这种现实情况下的TOD开发只能是补充式的、而不是造城式的大拆大建。从近期将实施的张博铁路来看，不论是南定镇车站、还是双杨站都与新塘站的区位关系有相似之处。这些车站既不是主要的目的地车站、也不是当地居民前往近端目的地的首选，因此难以用于商业开发。而国铁淄博车站与中心城区的传统商业区距离较近，同样难以形成客流拦截。因此对于张博铁路的TOD开发应该止步于南广场片区满足即时需求的小型商业，而不应投入过多。从城市轨道交通的建设规划来看，当前的线路规划不仅鲜有串联商业区，线路之间的换乘车站也相对偏少、且不具有可塑性。对此，综合建设成本和开发效益来看，可以在华光路与金晶大道交叉处安排二号线与未来其他线路的换乘站，实现对周边开发较早区域的改造提升和向西上行客流的拦截。高速路以北科学城区域是大多处于未开发状态的区域，高铁站前多是具有明确目的的远程客流，并不具有利用价值，而国铁车站的复杂性和对周边区域的割裂并不适合进行开发。因此这一区域的TOD开发应该布置在向南上行2-3站的位置，且结合科学城的产城性质，将交通、商业、商务充分融合来支撑所需的客流。
值得注意的是，TOD开发所应该实现的是对区域流量的聚集，而不应该是一种拆东补西的开发。要警惕过度开发造成的对原有商业形态的破坏，特别是作为补充TOD商圈不温不火，而传统的商圈因为损失了客流而一蹶不振的双输局面。因此对于西部区域和南部区域作为区域融合的主战场，都拥有融入中心城区生活圈的定位，在此进行过量的TOD开发恐怕会形成一种麻雀式的小循环。倘若放眼更远的时间周期来看，在淄河大道与北京路交叉的陶瓷城处布局线路和商业设施或许是将来的一种开发思路。
