共享电单车要凉？
在经历了共享单车的盛极而衰后
共享电单车大有步其后尘之势
今年3月，北京交通执法总队对“人民出行”平台运营商罚款5万元的行政处罚，责令项目合作方限期回收所有“人民出行”租赁电动自行车，并且明确叫停共享电单车的投放；
5月27日，北京交通委于两会期间发文再次提醒市民不要使用任何品牌的共享电动车，随后河北保定、广东佛山、中山等全国多地也跟进响应。广东则进一步明确落实国家不发展共享电单车政策，督促相关企业限期清理回收投放车辆；
而从7月1日开始，江苏与浙江两省的电动车管理规定即将落地实施，其中专门对“共享电动车”要求规范化管理，同时还明确要求电动自行车上路也必须要佩戴头盔，这也将是共享电单车企业的一道生死劫。
有分析人士表示，共享电单车面临的最大问题就是政策的不友好。而换个角度来说，早在2017年十部委发布文件表态“不鼓励发展电动自行车作为共享自行车”后，众多共享电单车的运营方却依旧在政策的边缘地带疯狂试探。
除了对用户需求的收割，其肉眼可见的盈利能力成为了大量玩家趋之若鹜的核心原因，并被业内人士调侃为“实实在在带来利润的现金奶牛”。
无论是政策原因，还是产品特性，共享电单车都无法像重现当年贡献单车简单粗暴的“砸车开城”，大打车海战术。
成本角度 目前市场上共享电单车的价格大约为单车的2-3倍，普遍在2000元左右；而运营成本则接近单车的2倍；
收费标准共享电单车普遍为20分钟内起步价2元，后续每超时10分钟加收1元，平均单笔订单消费3元左右；
使用率 共享电单车的日均流转次数受季节影响，冬天大约为1-2次，夏天则有6-8次不等（该运转率按照常见的1000辆：10万城区人口的投放比例计算）；
通常来说，在业务运营以及精细化管理得当的情况下，共享电单车在进入一个城市约1年时间就可以实现盈利。
业界观点认为，部分地方陆续“封杀”共享电单车有跟风之嫌，尤其北京在“两会”期间重提“不鼓励”原则更让一些城市有了站队的理由。那么除了所谓的跟风效应以外，还有哪些因素是地方封禁的理由？
共享电单车成电动车管理法外之地 目前全国多地都在推进电动车的规范化管理进程，但共享电单车由于其特殊的属性被一些用户视为了“法外之地”，逆行、闯红灯的现象比私有电动车主要严重许多，同时市面上不少已经投放的共享电单车还没有完全符合电动车国家标准；
对公共资源的过度占用 随着入局玩家的增多，几大运营商在各地的“抢地盘”行为愈发激烈，大有当年共享单车的井喷之势，大量共享电单车被集中投放在公交车站、主城区街道等高人流量地区，不仅对公共资源占用过度，而且对市容市貌影响极坏。
除了已经公开明确“不支持”的城市要求运营商限期清退投放车辆，还有部分城市虽然没有公开表态，但在实际执行时已经开始限制投放。
以社长所在城市为例，从6月份起主城区的共享电单车数量骤减。某繁华街道的停车点只向每个品牌开放10辆以下的停放许可，并且专门安排了管理人员进行监管，防止投放车辆泛滥成灾。
据了解，很多城市陆续进入“创城”阶段，是让这些地方悄然对共享电单车下手的新增因素。
疫情让部分人告别了拥挤的公共出行方式，转而投向了电动出行的大军中，这也是共享电单车在上半年发展势头迅猛的推动力之一，但同样实现疫后销量井喷的，还有传统电动车行业。
据了解，虽然在一季度受到了些许影响，但雅迪、爱玛、台铃等巨头在二季度的市场销售中表现十分强劲，个别品牌甚至创下了史上新高的单月销售记录。
7-9月份历来是电动车的黄金销售期，各大品牌已经磨刀霍霍准备抢夺市场蛋糕，而共享电单车的突然转“凉”也会向传统行业释放出更大的市场空间。
从目前的情况来看，部分受访的共享电单车用户已经表示了对头盔佩戴和地方管控的关注，并且考虑趁着传统电动车市场杀价激烈的时机入手私有电动车。
在经历了共享单车的盛极而衰后
共享电单车大有步其后尘之势
今年3月，北京交通执法总队对“人民出行”平台运营商罚款5万元的行政处罚，责令项目合作方限期回收所有“人民出行”租赁电动自行车，并且明确叫停共享电单车的投放；
5月27日，北京交通委于两会期间发文再次提醒市民不要使用任何品牌的共享电动车，随后河北保定、广东佛山、中山等全国多地也跟进响应。广东则进一步明确落实国家不发展共享电单车政策，督促相关企业限期清理回收投放车辆；
而从7月1日开始，江苏与浙江两省的电动车管理规定即将落地实施，其中专门对“共享电动车”要求规范化管理，同时还明确要求电动自行车上路也必须要佩戴头盔，这也将是共享电单车企业的一道生死劫。
有分析人士表示，共享电单车面临的最大问题就是政策的不友好。而换个角度来说，早在2017年十部委发布文件表态“不鼓励发展电动自行车作为共享自行车”后，众多共享电单车的运营方却依旧在政策的边缘地带疯狂试探。
除了对用户需求的收割，其肉眼可见的盈利能力成为了大量玩家趋之若鹜的核心原因，并被业内人士调侃为“实实在在带来利润的现金奶牛”。
无论是政策原因，还是产品特性，共享电单车都无法像重现当年贡献单车简单粗暴的“砸车开城”，大打车海战术。
成本角度 目前市场上共享电单车的价格大约为单车的2-3倍，普遍在2000元左右；而运营成本则接近单车的2倍；
收费标准共享电单车普遍为20分钟内起步价2元，后续每超时10分钟加收1元，平均单笔订单消费3元左右；
使用率 共享电单车的日均流转次数受季节影响，冬天大约为1-2次，夏天则有6-8次不等（该运转率按照常见的1000辆：10万城区人口的投放比例计算）；
通常来说，在业务运营以及精细化管理得当的情况下，共享电单车在进入一个城市约1年时间就可以实现盈利。
业界观点认为，部分地方陆续“封杀”共享电单车有跟风之嫌，尤其北京在“两会”期间重提“不鼓励”原则更让一些城市有了站队的理由。那么除了所谓的跟风效应以外，还有哪些因素是地方封禁的理由？
共享电单车成电动车管理法外之地 目前全国多地都在推进电动车的规范化管理进程，但共享电单车由于其特殊的属性被一些用户视为了“法外之地”，逆行、闯红灯的现象比私有电动车主要严重许多，同时市面上不少已经投放的共享电单车还没有完全符合电动车国家标准；
对公共资源的过度占用 随着入局玩家的增多，几大运营商在各地的“抢地盘”行为愈发激烈，大有当年共享单车的井喷之势，大量共享电单车被集中投放在公交车站、主城区街道等高人流量地区，不仅对公共资源占用过度，而且对市容市貌影响极坏。
除了已经公开明确“不支持”的城市要求运营商限期清退投放车辆，还有部分城市虽然没有公开表态，但在实际执行时已经开始限制投放。
以社长所在城市为例，从6月份起主城区的共享电单车数量骤减。某繁华街道的停车点只向每个品牌开放10辆以下的停放许可，并且专门安排了管理人员进行监管，防止投放车辆泛滥成灾。
据了解，很多城市陆续进入“创城”阶段，是让这些地方悄然对共享电单车下手的新增因素。
疫情让部分人告别了拥挤的公共出行方式，转而投向了电动出行的大军中，这也是共享电单车在上半年发展势头迅猛的推动力之一，但同样实现疫后销量井喷的，还有传统电动车行业。
据了解，虽然在一季度受到了些许影响，但雅迪、爱玛、台铃等巨头在二季度的市场销售中表现十分强劲，个别品牌甚至创下了史上新高的单月销售记录。
7-9月份历来是电动车的黄金销售期，各大品牌已经磨刀霍霍准备抢夺市场蛋糕，而共享电单车的突然转“凉”也会向传统行业释放出更大的市场空间。
从目前的情况来看，部分受访的共享电单车用户已经表示了对头盔佩戴和地方管控的关注，并且考虑趁着传统电动车市场杀价激烈的时机入手私有电动车。
