2016年，共享经济的概念强势崛起，不少资本注意到共享汽车这一领域。不过，虽然披着共享经济的外衣，共享汽车本质上却是新型互联网B2C汽车租赁服务。
因为企业需要囤积大量物资的原因，共享汽车行业门槛高、重资产、重运营。那么，为了平衡车辆损耗和运营成本，共享汽车运营商势必需要达到规模效应来平衡收支。
究其原因，共享汽车的运营商，在中国都面临这如下几个问题。
其一，与外国地广人稀的地貌不同，国内公共交通十分发达，这也导致了共享汽车只是众多出行方式的一种，而非唯一性。并且据iMedia Research数据显示，共享汽车在50公里范围内具有较强优势，而在其他范围优势则并不明显。

其二，当用户规模不能撑起平台运营时，平台的运营压力极速加大。平台采购形成资产积压，运营过程中不断叠加的成本又得不到抵消，这导致了共享汽车在规模化过程中边际成本降低效应较弱。而又因为车辆规模不一定直接导致车辆周转率提升，增加车辆规模却又直接带来了成本的增加，可以说是与走钢丝无异了。
其三，是平台的调度难题。上一个用户随意停放的车辆，如何尽快交到下一个用户的手里，实现平台更低成本和更高效率运营，这也是整个共享经济行业需要考虑的问题。
其四，是法规的压力。在高额的成本和低效收入的买蹲下，挪用押金成为了不少运营商无法规避的潜规则。但交通运输部等6部门联合印发《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》已对共享经济中的押金问题作了明确规定。可以预见的是，随着相关部门的把控越来越严格，共享汽车不能依赖租金尽兴运营。
目前来看，共享汽车在运营上难以达到收支平衡。不少业内人士认为，传统车企涉及共享汽车领域，赔本赚吆喝仅是作为一种营销手段。但从长远来看，共享汽车是契合未来的出行趋势的。
而共享汽车嗒程认为随着用车便捷性、服务实用性的逐渐提升，汽车将完成从资产到服务的转变：碎片化购买汽车使用时间，以契合用户社交、娱乐的需求。打破场景界限，是提高平台服务价值和生存空间的重要手段，随着无人驾驶技术的成熟，这一点会愈加明显。