关于北沿江、新机场、沪通城际的大胆想象

北沿江定位国家干线，连接武汉、合肥、上海等大城市，客流以沿江大城市为主，兼顾沿线中小城市，而南通新机场的定位，应该是作为上海国内廉航、国际偏僻航线、商务、货运的分流，客流主要来自上海和江苏，少量来自于外省。由此看来，北沿江设机场站，远期（2030年以后）容易造成客流瓶颈，短途客流和长途客流挤在一起，节假日长途乘客为了赶班车买短乘长，造成高铁超载停运，这和北沿江的定位是冲突的。
参考北京大兴机场，辐射整个京津冀地区，机场高铁是京雄城际（京港台高铁京雄段），连接北京和雄安新区，而北京往南已经有京广、京沪两条大动脉，不会挤占国内长途高铁客流。
为此，可考虑北沿江放弃设机场站，改成与宁启二期并线，海门境内与宁启海门站并站，启东西站与崇明站按原规划设计。
2025-2030年北沿江建成后，沪通加速融合，短途客流大增，客流溢出可由沪通磁悬浮城际线承担，可设磁浮南通站、磁浮南通东站、磁浮机场站、磁浮崇明站、上海境内磁浮站另行规划，预留磁浮通州南站、磁浮海门东站等。
南通市区往新机场可走轨道交通、高架快速路、沪通磁悬浮城际，上海、崇明往机场可走高速（南通绕城接沪崇S7）、沪通磁悬浮城际，其他城市往新机场可在北沿江高铁南通站转磁浮或者轨道交通。
沪宁之间已经有沪宁城际、南沿江城际（在建）为京沪高铁分流短途客流，而未来沪通之间的磁浮城际线可为北沿江分流短途客流，可使京沪高铁、北沿江高铁运力充分释放，实现国家高铁大动脉的建设意图。

图中只规划了南通与上海崇明区境内站点设置、线路走向以及过江方式，南岸上海境内的未考虑。

原标题：时速600公里磁浮试验车下线 北京到上海仅3.5小时
按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。
　　新京报快讯（记者 裴剑飞）今日（5月23日），记者从中国中车获悉，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，目前试验样车已实现静态悬浮。未来，乘坐高速磁浮从北京到上海仅需3.5小时左右，对于完善我国立体高速客运交通网将具有重大意义。
历时三年，30余家企业、高校、科研院所联合打造

　　时速600公里磁浮试验样车外观。中国中车供图
　　从2016年7月项目启动到2019年5月23日试验车下线，课题团队经过近三年的技术攻关，成功突破“时速600公里高速磁浮交通系统”的系列关键核心技术，车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果，这标志着我国在高速磁浮技术领域实现了重大突破。这一项目由中国中车组织，中车四方股份公司具体实施，聚集国内高铁、磁浮领域优势资源，联合30余家企业、高校、科研院所组成“联合舰队”共同攻关。
　　记者了解到，早在2016年，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项就对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署，其目的是攻克高速磁浮核心技术，全面自主掌握高速磁浮设计、制造、调试和试验评估方法，研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统，形成我国高速磁浮产业化能力。
　　2016年11月，科技部曾通过微博发文表示，“时速600公里高速磁浮交通系统”项目由中车青岛四方机车车辆股份有限公司牵头组织实施，将建成一条长度不少于5公里高速磁浮的试验线，研制一列设计时速600公里高速磁浮试验列车。与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。
　　“目前，我们已经攻克磁浮列车核心技术，成功研制时速600公里高速磁浮试验样车。”据高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍，在车辆方面，研发团队解决了超高速工况下车体轻量化、强度、刚度、噪声等系列难题，开发出轻质高强度的新一代车体；并在解决气动阻力、升力等问题取得了重大突破，研制出的高精度悬浮导向、测速定位装置和控制系统，性能指标国际领先；此外，在车体、电磁铁及其控制装置等关键部件制造、牵引系统和运控通信方面均进行了高难度创新，取得了工程技术上的重大突破。
状态良好，试验样车已实现静态悬浮

　　时速600公里磁浮试验样车外观。中国中车供图
　　记者了解到，目前牵引系统和运控通信系统均已完成试验样机研制。据丁叁叁介绍，试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节，是高速磁浮的“实车级”试验验证平台，目前试验样车实现了静态悬浮，状态良好。通过试验样车，可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线，为后续工程化样车的研制打下了技术基础。
　　作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、维护量少等优点。目前，高铁最高运营速度为350公里/小时，飞机巡航速度为800~900公里/小时，时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。

　　时速600公里磁浮试验样车的驾驶室。中国中车供图
　　据介绍，作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于长途运输，可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。
　　同时，高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，也适用于中短途客运。可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市，大幅提升城市通勤效率，促进城市群“一体化”、“同城化”发展。
　　高速磁浮采用“抱轨”的方式运行，列车没有脱轨风险。牵引供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。与轮轨列车相比，磁浮列车没有传统的“车轮”，行驶时与轨道不发生接触，无轮轨摩擦，维护量也更少，具备全寿命周期成本优势。
科技前沿，2021年样车将在调试线上试验

　　时速600公里磁浮试验样车的车厢内景。中国中车供图
　　记者了解到，作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”，堪称是轨道交通领域的科技前沿。多个发达国家都进行了长期持续研发，并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。记者了解到，目前世界上在磁浮方面领先的是日本和德国。日本拥有42.8公里的山梨磁悬浮试验线，并已经在试验线上实现了603km/h的最高试验速度。而我国上海的磁浮线路采用的是德国技术，运营时速达到430公里。
　　科技部相关负责人曾对媒体表示， “时速600公里高速磁浮交通系统”项目的实施，将使磁浮交通运营的速度达到一个新高度，更进一步提升磁浮交通的舒适度，降低运行能耗，为后高铁时代做好前沿技术的储备。
　　围绕高速磁浮项目，中车四方股份公司目前正在建设高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心，预计今年下半年投入使用。同时，5辆编组时速600公里高速磁浮工程化样车的研制目前也在顺利推进中。按照项目计划，时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线；2021年在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
　　新京报记者 裴剑飞 编辑 李丽霞
　　校对 刘军
新闻里写到【同时，高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，也适用于中短途客运。可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市，大幅提升城市通勤效率，促进城市群“一体化”、“同城化”发展。】所以沪通城际采用高速磁浮是可行的，主要看成本和技术成熟度。

如果技术和成本达标，600磁悬浮可以一试，盐通没有和徐宿淮盐，连淮扬镇一样搞250，说明南通的领导还是有远见的，沪通城际也可以试着缓建，等客流，造价平衡后再建，这样还可以把磁悬浮打造为南通的名片。