【18-12-05】The Airplane that never flew vol.1 Boeing 7J7

支持下

说道7J7可能需要先介绍一下无涵道风扇发动机（开放转子发动机，undected fan/open rotor engine/propfan, UDF）
其结构简单来看可以说是涡扇和涡桨的进一步结合，看做是后置了开放的N1。
此概念由NASA和GE提出，后者担心源于70年代末期的CFM56会被后来者超越（然而.......）
图为当时的产品GE36和MD-80测试平台

GE36主要源于F404军用涡扇发动机，后置两组各8片扇叶，两组转动方向相反。
这种超临界叶片形状使其的设计巡航速度达到m.75，这个设计后来被应用到了GE90和GEnX上
1986-87年UDF开始了飞行测试，共计281个飞行小时

70年代的燃油危机使得安装三具小涵道早期型JT8D的B727盈利能力显著下降，而原本计划替换727的757客机却在设计阶段为了和767取得技术共通变得有些过大，内部长度显著大于727（尽管752外围之比722唱0.8m，但是722到T尾和S形导管连接到二发占据了过多长度，导致752能比722多拉50来个人）
为了填补当时100-120座级多737和180-200座级多757，波音提出了UDF版双发727的计划
P1 86年首飞的721测试平台 P2 概念图

在80年代民航业转向大涵道比发动机和数字化驾驶舱的引进，727源于60年代早期的设计逐渐显得过时，波音意识到老旧的机体已经无法承载新技术，而且727深后掠的尖峰翼型并不适合UDF的较低速度飞行，于是在1985年正式宣布了7J7计划，定位150座级中短程客机，安装双发UDF，引入757、767驾驶舱科技，1992年投入使用
值得一提的是，因为UDF的超高油效和当时的低油价，该机采用了2-2-2半宽体布局，舒适度远高于当时也在研发阶段的同级产品A320.这使得其在乘客舒适度非常高的情况下仍然具备和A320相当的运营成本，非常具有竞争力。

插😂

由于7J7的大部分航线都比较短和UDF的结构限制，该机的设计航速为0.72-0.8马赫，略慢于上一代客机。据统计，经过机翼结构优化，该机的巡航空气阻力仅比正常的3-3窄体客机高3%

7J7可以提供比727低45%的单位运营成本，预计在1988-89年确认构型并开放订单窗口，1992年上半年投入使用。波音已经加大了在该项目上的人力投入。
GE认为“花大价钱开发一款比V2500效率高一丁点的发动机不值得，我选择UDF”，然而如今的天空依旧是CFM56-5/-7横行的天下
Nevertheless,7J7宣布当年25k推力的UDF已经完成试车，7J7成为了首要应用对象。

7J7采用了164in的客舱宽度，相比之下727、737、757为148in，A320为155.5in.下图的杂志对双通道的设计大为赞赏
7J7将成为波音第一架电传飞控的飞机，同时继承757、767的玻璃驾驶舱技术。艺术家设想图中不光有更多的电显，而且，还有小桌板
考虑到T尾本身自带不稳定属性，波音声称会优化飞机的重心保证稳定性
新的高占弦比低后掠机翼可以增加UDF速度下的巡航效率

此外引人注意的是7J7的材料选择也十分前卫。
其可能会采用铝锂合金(类似A220)甚至玻璃纤维复合材料(类似A380)
部分控制面将使用碳纤维复合材料(喜闻乐见CFRP)

算了一下这飞机可以用43厘米的座椅宽度做到4-4单通道抢钱，就看飞安部门让不让了

今天先更到这吧

一模一样的设计