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是由遄达900衍生的,所有叶片均用全三元流场技术设计,轮盘与机匣热匹配较好以得到较小的叶尖间隙。罗·罗公司强调它与 GEnx不同,未采用整体叶盘。
2~6级轮盘采用了环形燕尾形槽,叶片装在环形燕屋槽中。第1级轮盘上用轴向燕尾槽,叶片用环形卡环锁紧(与中压压气机类似)。由于遄达1000是三转子结构,因此在高压压气机中无可调静叶。
与 GEnx一样,压气机中采用了双层机匣的结构,且对应工作叶片叶尖的机匣作成整环,以保证工作中,各级叶片叶尖有较均匀的间隙。
后3级轮盘及后锥轴采用了用于高压涡轮轮盘的 RR1000新型高温合金,这种材料是在遄达系列发动机中第1次应用。第1级工作叶片,在遄达系列其他型号中均用Ti685,在遄达1000中换用了Ti679,以提高抗外物打击能力。
图12所示为罗·罗公司从 RB211系列发动机到遄达系列发动机中,高压压气机多变效率变化情况
图12、罗·罗公司三转子发动机中高压压气机多变效率变化情况（这曲线真漂亮
！有理论解吗
？）
2~6级轮盘采用了环形燕尾形槽,叶片装在环形燕屋槽中。第1级轮盘上用轴向燕尾槽,叶片用环形卡环锁紧(与中压压气机类似)。由于遄达1000是三转子结构,因此在高压压气机中无可调静叶。
与 GEnx一样,压气机中采用了双层机匣的结构,且对应工作叶片叶尖的机匣作成整环,以保证工作中,各级叶片叶尖有较均匀的间隙。
后3级轮盘及后锥轴采用了用于高压涡轮轮盘的 RR1000新型高温合金,这种材料是在遄达系列发动机中第1次应用。第1级工作叶片,在遄达系列其他型号中均用Ti685,在遄达1000中换用了Ti679,以提高抗外物打击能力。
图12所示为罗·罗公司从 RB211系列发动机到遄达系列发动机中,高压压气机多变效率变化情况
图12、罗·罗公司三转子发动机中高压压气机多变效率变化情况（这曲线真漂亮
！有理论解吗？）
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火焰筒采用的材料:基体C263,瓦片C1023,连接瓦片与基体的螺栓Inco718。
遄达1000采用了先缓扩后突扩的双级扩压器,高压压气机出口导向叶片与缓扩扩压器铸成一体。燃烧室机匣采用Waspaloy锻制成一体,再经机械加工而成,一改传统设计中的由板料焊接而成的作法,这种设计己在一些最新发展的发动机中采用,遄达900是遄达系列发动机第一次采用锻件的。
燃烧室由Hannifin公司提供，燃油导管用Inco625制成。与罗·罗公司以前火焰筒相比,第5阶段燃烧室(遄达1000)中,主燃区容积增加了24%,以改善重新点火能力,总容积减少了30%,以控制排放。
遄达1000能满足国际民航组织ICAO航空环境保护委员会 CAEP(Committeeon Aviation Environmental Protection)颁布的最新标准CAEP4(用于2003后的发动机),如图15所示为装有遄达1000发动机的三型B787四种排放物低于CAEP4的百分数。
图15、遄达1000燃烧排放值满足最新排放标准（达不到就算黄标？交治污费？ ）
遄达1000采用了先缓扩后突扩的双级扩压器,高压压气机出口导向叶片与缓扩扩压器铸成一体。燃烧室机匣采用Waspaloy锻制成一体,再经机械加工而成,一改传统设计中的由板料焊接而成的作法,这种设计己在一些最新发展的发动机中采用,遄达900是遄达系列发动机第一次采用锻件的。
燃烧室由Hannifin公司提供，燃油导管用Inco625制成。与罗·罗公司以前火焰筒相比,第5阶段燃烧室(遄达1000)中,主燃区容积增加了24%,以改善重新点火能力,总容积减少了30%,以控制排放。
遄达1000能满足国际民航组织ICAO航空环境保护委员会 CAEP(Committeeon Aviation Environmental Protection)颁布的最新标准CAEP4(用于2003后的发动机),如图15所示为装有遄达1000发动机的三型B787四种排放物低于CAEP4的百分数。
图15、遄达1000燃烧排放值满足最新排放标准（达不到就算黄标？交治污费？
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高压涡轮为单级,工作叶片采用了罗·罗公司贯用的带冠设计,叶冠上不仅作有封严用的篦齿,而且作有两个形成收敛形通道的凸带,以便将冷却叶片后的部分(低压)空气,从叶冠上流出后在此收敛形通道中膨胀,回收部分能量。
采取这些措施能提高涡轮的效率,特别是高压涡轮叶片短,带冠的效果会更好些。但是,由于高压涡轮工作叶片不仅承受很大的离心力,而且温度高,采用带冠的设计,会带来许多问题,因此在其他公司生产的发动机,基本上不带叶冠。
工作叶片与导向叶片均采用了遄达系列发动机中通用的CMSX4单晶材料,都用全三元流场技术设计而成,导向叶片采用复合倾斜的设计,这也是罗·罗公司的传统设计。工作叶片共66片比遄达800的(92片)少26片。
机匣外围有用于主动间隙控制（ ）的冷却空气异形导管。涡轮盘采用了罗·罗公司发展的新一代镍基高温超级合金RR1000,此合金是专为轮盘用的粉末材料。轮盘与其后的后短轴是用惯性摩擦焊连接的。表2所列为遄达1000高压涡轮中采用的材料。
表2、遄达系列发动机中高压涡轮所用的材料与涂层
采取这些措施能提高涡轮的效率,特别是高压涡轮叶片短,带冠的效果会更好些。但是,由于高压涡轮工作叶片不仅承受很大的离心力,而且温度高,采用带冠的设计,会带来许多问题,因此在其他公司生产的发动机,基本上不带叶冠。
工作叶片与导向叶片均采用了遄达系列发动机中通用的CMSX4单晶材料,都用全三元流场技术设计而成,导向叶片采用复合倾斜的设计,这也是罗·罗公司的传统设计。工作叶片共66片比遄达800的(92片)少26片。
机匣外围有用于主动间隙控制（
）的冷却空气异形导管。涡轮盘采用了罗·罗公司发展的新一代镍基高温超级合金RR1000,此合金是专为轮盘用的粉末材料。轮盘与其后的后短轴是用惯性摩擦焊连接的。表2所列为遄达1000高压涡轮中采用的材料。表2、遄达系列发动机中高压涡轮所用的材料与涂层
由于涵道比在遄达系列发动机中最高(11.0),因此遄达1000的低压涡轮级数是遄达系列发动机中最多的(700、800与900分别为4、5与5级)。
工作叶片采用了大展弦比、高升力与实心的设计,并带冠,带冠的主要作用是解决叶片的振动问题。在气动设计中还采取了减少端壁损失的措施。
镍合金加工的整环机匣外围绕着冷却用的导管,用以主动间隙控制。涡轮后轴承机匣采用锻件机械加工而成。
为了保证工作中有较均匀的叶尖间隙,机匣作成整环的,为此,轮盘与轮盘间通过作在轮盘上的鼓环用短螺栓连接,形成沿轴向分成6段的可分解的转子。第5级轮盘带有向前的锥形辐板,在中心处向后形成低压涡轮后轴,辐板通过圆孤端齿连轴器与低压涡轮轴连接,这一结构是遄达系列发动机常用的设计。
11 中压转子驱动附件传动机匣
在双转子与三转子发动机中,附件传动机匣由高压转子驱动,已是不容置疑的准则,但是在遄达1000中,却违背了这一准则,附件传动机匣却由中压转子驱动。
这是因为 B787是一种“准全电”飞机,飞机用电量大,要求每台发动机驱动2套台每套250kW变频交流发电机,在遄达1000中,如由高压转子驱动发电机,会使高压压气机负载加大,喘振裕度大减,在工作中极易出现喘振。附件传动机匣如由中压转子驱动,则将减轻高压压气机的负载,会增大高压压气机喘振裕度。（中压不喘振，中压压气机碎p的了！
）
图20所示为两种情况下的喘振裕度。
图20、附件由中压或高压转子驱动对高压压气机喘振裕度的影响
工作叶片采用了大展弦比、高升力与实心的设计,并带冠,带冠的主要作用是解决叶片的振动问题。在气动设计中还采取了减少端壁损失的措施。
镍合金加工的整环机匣外围绕着冷却用的导管,用以主动间隙控制。涡轮后轴承机匣采用锻件机械加工而成。
为了保证工作中有较均匀的叶尖间隙,机匣作成整环的,为此,轮盘与轮盘间通过作在轮盘上的鼓环用短螺栓连接,形成沿轴向分成6段的可分解的转子。第5级轮盘带有向前的锥形辐板,在中心处向后形成低压涡轮后轴,辐板通过圆孤端齿连轴器与低压涡轮轴连接,这一结构是遄达系列发动机常用的设计。
11 中压转子驱动附件传动机匣
在双转子与三转子发动机中,附件传动机匣由高压转子驱动,已是不容置疑的准则,但是在遄达1000中,却违背了这一准则,附件传动机匣却由中压转子驱动。
这是因为 B787是一种“准全电”飞机,飞机用电量大,要求每台发动机驱动2套台每套250kW变频交流发电机,在遄达1000中,如由高压转子驱动发电机,会使高压压气机负载加大,喘振裕度大减,在工作中极易出现喘振。附件传动机匣如由中压转子驱动,则将减轻高压压气机的负载,会增大高压压气机喘振裕度。（中压不喘振，中压压气机碎p的了！
）图20所示为两种情况下的喘振裕度。
图20、附件由中压或高压转子驱动对高压压气机喘振裕度的影响
