滇缅公路修筑成功以后，就可以从缅甸的仰光港口卸货，通过铁路运输到缅北的腊戌，然后通过卡车运到昆明。滇缅公路虽然道路艰险，好在由于中国特别重视，运输量还是可以的。但好景不长，仰光失陷盟军失去局部制海权，缅甸被日本占领。唯一可行的，就是建立一条从印度到云南昆明的空中线路了。驼峰航线：汀江——葡萄——云龙——云南驿——昆明。航线距离820千米，航线最低安全高度4572米。但只要天气较恶劣，则必须改道，需从汀江经葡萄、丽江到昆明，航线最低安全高度6096米。驼峰航线的条件差得多，必须穿越可怕的喜马拉雅山，很多时候被迫要在要在山峰中穿梭飞行，是非常危险的，稍有不慎就会出事。况且北线从汀江机场出发以后，直到云南腹地的丽江机场或者云南驿机场，中途都是毫无人烟的荒凉地区。不但没有机场，更连一块适合迫降的平地都找不到（不是连绵的山脉就是密林）。一旦出现险情，飞机基本死路一条，有去无回了。再来看看中印公路，对于开通中印公路的问题，盟军内修路，陈纳德则对蒋介石说，“史迪部的意见并不一致。史迪威力主威致力于驻印军的训练，即便打开中印通路，亦需时甚久，要在一九四五年后，始能运入物资”，而当时“太平洋与中国战区之战争将迅速发展，史迪威所练之陆军恐缓不济急”。因此陈纳德建议，“加强中印航运吨位较为现实”，“如中印航运每月保持一万吨运输量，则可以满足中国战区的补给。现美援物资在印度堆积甚多，如加强阿萨姆飞机场（中印边界的飞机场），中印航运增至一万吨，则毫无问题。”丘吉尔的意见同陈纳德不谋而合。1943年5月，丘吉尔告诉宋子文，中印公路开通后，每月最多也只能运送2万吨物资。因此在他看来，将驼峰航线的运输量增加到3万吨才更“切合实际”。
美国军方在经过评估后，也对修筑中印公路的必要性表示怀疑。作战科主张，只把缅甸通往云南的小路加以整修，使炮兵与卡车能够通过就足够了。美国空军则表示，向中国输送租借物资的任务，完全可以由驼峰航线承担。从1945年2月—7月，中印公路的货物运量分别为1111吨、1509吨、4198吨、8435吨、6985吨、5900吨，总计2.8万吨。这个数字显然与史迪威在筑路之初，预计的每月3万吨相去甚远。而驼峰航线的运量从1944年下半年开始不断增加，原因在于密支那被收复以后，驼峰航线就可走靠近缅甸这一边，就很安全。仅当年11月就为中国输送了3.5万吨物资。中印公路开通后，驼峰航线的运量依旧不断攀升，1945年1月为4.4万吨，6月增加到5.5万吨，7月更达到7.1万吨的顶峰。
美国军方在经过评估后，也对修筑中印公路的必要性表示怀疑。作战科主张，只把缅甸通往云南的小路加以整修，使炮兵与卡车能够通过就足够了。美国空军则表示，向中国输送租借物资的任务，完全可以由驼峰航线承担。从1945年2月—7月，中印公路的货物运量分别为1111吨、1509吨、4198吨、8435吨、6985吨、5900吨，总计2.8万吨。这个数字显然与史迪威在筑路之初，预计的每月3万吨相去甚远。而驼峰航线的运量从1944年下半年开始不断增加，原因在于密支那被收复以后，驼峰航线就可走靠近缅甸这一边，就很安全。仅当年11月就为中国输送了3.5万吨物资。中印公路开通后，驼峰航线的运量依旧不断攀升，1945年1月为4.4万吨，6月增加到5.5万吨，7月更达到7.1万吨的顶峰。
