1 翼型 
 一战之前，航空先先驱们尚未意识到翼型厚度对机翼结构的影响。但是的传统翼型是“上凸下凹”型。然而在当时的技术和工艺条件下，这样的翼型在结构上是极其脆弱的。因此如果是单翼机，就需要大量的支柱、张线进行加强。所以这个时候的单翼机在升力、强度/重量等方面都比不上双/多翼机。这也是双翼机成为此后20年间设计主流的原因之一。到了1912年，RAF6翼型的出现，将翼型下表面设计为平直面，增大了翼型厚度，提高了机翼机构强度，成为一战期间飞机的主流翼型。

2 静稳定度 
 飞行中，在飞机受到扰动后就偏离平衡状态，在扰动消失后飞机能自动恢复初始状态，这被称为具有静稳定性，反之该机则是静不稳定的。在英国BE.2C飞机出现之前，早期的飞机都是静不稳定的。只是由于其速度低，商在飞行员直觉反应可以控制的范围内。儿静不稳定却赋予了飞机更好的机动性和敏捷性。因此像BE.2C这样的“静稳定”飞机就很容易成为德国福克式战斗机的盘中美餐，在当时实际上是不受欢迎的。但BE.2C作为改变飞机静稳定度的首次尝试却又其积极意义。因为当时人们已经开始认识到，随着飞行速度的增大，静不稳定飞机将越来越难以控制。

3 副翼 
 作为飞机重要气动控制面之一的副翼是在一战期间逐渐发展的。当时的设计思想非常单纯:飞机要想滚转的更快，副翼就要更大。但实际上，这种大型副翼偏转时会严重破坏翼型，使得滚转力矩并不如想象中的那么大，而且改变了飞机的阻力分布，使得飞行员压杆时，飞机首先产生滚转运动。另一方面，大的副翼需要的横向操纵力矩也大。而当时的飞机往往在纵向和横向都是静不稳定的，操纵力矩极小。三轴（指飞机在空中的三维轴向）控制力矩的不平衡给飞行员带来极大的困难。以至于现代飞行员在飞过了一战索普韦恩“骆驼”式战斗机后，感叹道：“如果骆驼是一战最好的飞机，那么请上帝帮帮那些驾驶最差飞机的飞行员吧。”

4 发动机 
 发动机也在一战期间获得了高速发展。战前，法国和德国是发动机研制方面的领头羊。其中法国在转缸式发动机方面和德国在直列式液冷发动机方面均处于领先地位。螺旋桨则主要采用德国人发展的分层木质结构。当时发动机发展的重点是提高功率重量比和可靠性。转缸式发动机散热效率高、重量轻，在一战前期得到迅速发展，但由于所有气缸绕轴旋转，会产生极大的陀螺力矩，严重影响飞机操纵，因此在一战后棋逐渐销声匿迹。相反，相对笨重的直列式发动机，尽管存在局部过热问题，但发展潜力巨大，最终超越了转缸式发动机，成为活塞试发动机的主流。