大师
看辽宁号训练视频，起飞时加速缓慢，和弹射的加速度根本没得比，为什么就不能加个弹射助力？冲上滑跃翘板像冲坡的感觉吧，为什么有人一定要说像撞墙一样？
降落明明很完美，除了挂上拦阻索以后机头下压，是哪个sb说降落要开着加力的？降落就是几十吨几百公里的砸在甲板上？落到舷侧的话冲击力大到十几万吨的航母砸翻？
类似的流言还有：电磁弹射只能是核动力航母，常规动力航母供不上电。
滑跃航母不能满油满弹起飞，不能起飞预警机。
谣言怎么这么大市场。不解。
http://tieba.baidu.com/p/5282719051?share=9105&fr=share&see_lz=0 辽宁号训练视频，相信流言的都用自己的眼睛去看。
还有滑跃起飞效率不如弹射起飞的话。滑跃起飞也好，弹射起飞也好，起飞的效率是差不多的，有区别的是甲板的利用率，滑跃起飞轻载和弹射起飞距离差不多，但是满载起飞需要近200米甚至更长的跑道，大大压缩了甲板的调度空间，导致整个航母的做战效率降低。所谓的滑跃起飞效率低指的就是这个意思。
误区1. 飞机在航母上的起降， 只不过是把陆地机场缩短了点而已，其它方面是基本一样的。
新人常有这种认识。许多人认为，现代不少战机的滑跑距离都可以在500米内，要是再能缩短一些比如到350米，然后加长一点航母，就可以让战机像陆地机场那样自由起降了。
实际上，二者的区别是巨大的。
航母是一个海上六自由度运动的平台，它不仅在海平面上作平面运动，而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动以及升沉运动。
航母甲板非常小，大如尼米兹也不过330米长，而这点甲板还分出了许多功能区：起飞区，着陆区，整备区，停机区，还有用来调度而留出的空间。真正用于起飞和着陆的甲板面积是很小的。尼米兹航母长330m，但实际起飞区只有100米左右的长度，着陆区也就那短短的一个斜角甲板，这个着陆区中也只有一部分长度可以用来飞机的着陆减速。
以上两点，导致了舰载机进行着舰时，必须进行十分精确的瞄准。这就需要一个很大的下滑角。飞机不再是平漂降落，而必须沿着一定轨迹从空中重重地砸下来，准确地砸在着舰区域中。这个区域是整个斜角甲板吗？No，比那还小得多，因为你不是落在甲板上就完事，你还要钩住拦阻索，你还要减速，万一没勾住，你还要加速复飞，所以必须在你着舰的位置后方还留有足够长度的甲板。事实上舰载机要在助降系统的引导下进行精确瞄准——瞄准第二道拦阻索。着舰的时候发动机不能减小推力，反倒要处于大油门状态，以防万一需要复飞。一旦钩不上拦阻索，飞机要立马用最大推力加速，利用降落甲板的最后一点距离将飞机加速到安全离舰速度，然后升空，重新调整姿势，再次尝试着舰。（看清楚，这就是所谓的开着加力降落，砸在甲板上）在气象条件较差以及夜晚等情况下，着舰复飞的概率非常高，经常出现连续复飞几次还落不下来的情况。
因此，舰载机整个着陆过程，从下降高度开始就与陆基飞机不同。陆基飞机一般是平漂式着陆，下滑角很小，而且对下滑轨迹要求比较宽松。而舰载机为了准确落在茫茫大洋上的一片小树叶的区域上，采用了大得多的下滑角，而且对下滑轨迹控制非常严格。在这种着舰方式下，飞机着陆的下沉速度要比陆基飞机大得多，引发撞击式着舰(也称硬着舰)。通俗点说，陆基飞机是轻轻飘落在跑道上，而舰载机是重重砸在甲板上。（可是辽宁号的训练视频明明是轻飘飘的降落，到是F18降落还真这样，趴的一下降落到甲板上了）
这对舰载机的结构提出了很高的要求。普通的陆基飞机要是这么来一下，有可能直接给摔碎在甲板上了。有人称呼舰载机拦阻着舰为“可控坠机（然后舷侧降落就把十万吨航母砸翻了）
误区2. 弹射起飞适合重型战机，滑跃起飞适合轻型战机
一个很常见的典型误解。其实刚好相反。弹射器会限制飞机的大小，滑跃理论上反倒不限制。弹射器因为功率限制，只能弹射一定重量的飞机。太重的飞机只能将其加速到较慢的速度。而滑跃则是依靠战机自身动力，只要飞机的动力够强，推重比够高，理论上对飞机起飞重量并无限制。
上图是C11弹射器的弹射曲线图。可以看出，随着起飞重量的增加，弹射速度直线下降，如果要弹射7万磅（31.7吨）的飞机，即使在最高的蒸汽压力下，也只能达到102节的速度，这个速度是相当低的，绝大多数战机无法在这个速度下飞起来。
滑跃真正限制的是，飞机的起飞推比。滑跃对起飞推比有较高要求。因为滑跃完全靠飞机自身动力来实现加速，所以飞机起飞时的自身的推重比就是至关重要的了。如果推比太低的飞机，无法在短短的滑跃跑道上将飞机加速到离舰速度，则就无法在航母上起飞。一架飞机的发动机推力是一定的，所以单就这架飞机来说，如果推比要高，则起飞重量就要降低。举个简单例子，假设一架舰载机发动机推力20吨，如果要求推比为1的话，则这架飞机只能以20吨的重量起飞，如果要求推比是0.8的话，这架飞机则可以以25吨的重量起飞。这就是广泛流传的“滑跃不能让飞机重载起飞”的由来。但要搞清楚两点：1.不能重载不是因为滑跃限制了最大起飞重量，而是因为限制了起飞推比。2.只要滑跃起飞距离够长，重载也是可以的。
所以用滑跃起飞的航母可能会出现这种情况：用十几吨的小飞机都无法满载起飞，但却可以起飞三十吨的大飞机（不限制绝对起飞重量，限制起飞推重比）。而弹射则可能会出现这种情况：太大的飞机的载弹量反倒比小飞机更小（不限制起飞推重比，但限制绝对起飞重量）。
误区3. 弹射容易坏，所以实战中可能出现飞机无法起飞的情况，而滑跃没有这问题
弹射器是一个复杂的机构，当然有故障的可能。但是现代航母上一般都装有多部弹射器，同时坏掉的可能性很低。滑跃虽然没有故障问题，但是不代表它的可靠性就比弹射器高。它有其它的问题：最致命的就是对高海况的适应性。在风大浪大的高海况情况下，滑跃会变得很难起飞甚至无法起飞。而弹射对于高海况的适应性就远强于滑跃。
为什么？因为弹射器是约束起飞，飞机被固定在弹射器的滑块上，沿着轨道被弹射器牵引加速，飞机的轨迹被约束在一条直线上。而滑跃则是自由起飞，完全靠飞机自身保持起飞的轨迹。这样在侧风较大、舰体横摇、甲板被打湿等情况下，滑跃起飞的轨迹就可能难以保持在起飞滑跑线上，出现各种偏离，这种偏离过大就会导致事故。所以在高海况下，滑跃起飞不能出动的概率是远高于弹射的。
下图苏33的滑跃轨迹就已经出现了明显的偏移，如果海况再恶劣点，舰体横摇较大的话就很可能出事：
另外，滑跃起飞占用的甲板面积远大于弹射。所以起飞区因为某些原因不能起飞的概率也高于弹射。比如甲板调度导致起飞区被占用的情况，滑跃出现的概率就更高。再比如因为某些原因甲板受损，滑跃不能出动的概率也高于弹射。
误区4. 弹射器重量太大，会占用很大的吨位，让航母变得更大更复杂。滑跃甲板结构简单，重量比较轻。
单纯对比弹射器和滑跃甲板，的确可以得出这样的结论。但当你和整艘航母放在一起考虑的时候，事情就反过来了。弹射可以大大提高甲板作业效率，而且弹射起飞占用的甲板面积远小于滑跃起飞。所以弹射虽然带来了增重和复杂性，但效率的提升却是巨大的。反过来说，在保持相同甲板作业效率的情况下，弹射只需要比滑跃少很多甲板面积。这样节约下来的重量，可比弹射器本身的重量大多了。滑跃虽然轻，但它却需要航母以更大的吨位来达到和弹射一样的作业效率。
误区5. 弹射适合大航母，滑跃适合小航母
接上面第四个问题，其实道理是一样的。弹射器自己虽然重，但却为航母整体节约了更多的吨位。所以相同作业效率的前提下，用弹射可以让航母更小一些。因为滑跃起飞对甲板面积要求很高，只有在较大的航母上才能发挥战斗力。在小型航母上没有如此大面积的甲板，恰恰才更需要弹射器。二战时期美国大量建造的万吨左右的护航航母，就是因为有弹射器才能让其成为有效的航空平台。如果没有弹射器，这种微型航母的战斗力会大打折扣。
当然，如果使用鹞式这种VTOL或STOVL战机，则没有这个限制。但鹞式不仅结构复杂故障率高，而且其与常规起降的战机性能差距是巨大的。
至于F35B，有必要澄清一下，F35B是STOVL（短距起飞垂直降落）战机，而并非VTOL（垂直起降）战机。也就是说，F35B并非设计为垂直起飞的战机。当然，既然它具备了垂直降落能力，垂直起飞能力肯定或多或少具备一些，只不过这个能力实在惨不忍睹——假如F35B要垂直起飞的话，只能携带2.3吨的载荷（包括燃油和武器）。也就是说，F35B垂直起飞时，即使不带武器，也只能装37%的燃油，如果带了武器，燃油还得进一步减少。
所以垂直起飞的F35B，几乎没有多少战斗力而言。美军对其的要求是在两栖攻击舰上进行短距起飞。F35B在122米的滑跑距离上可以达到22.7吨的起飞重量，这样的话还有8吨载荷，可以携带6.1吨油和1.9吨的武器。但与真正在航母上弹射起飞的F35C比起来，还是差了很多。F35C可是能够以31.8吨起飞的，有效载荷达16吨，可以携带8.8吨油和7.2吨武器。
误区6. 滑跃无法使用固定翼预警机
这是个伪命题。能不能起飞关键看你预警机怎么设计。
就像上面说的，滑跃对飞机的起飞推比有要求。预警机的推比一般较低，所以很多人认为滑跃无法起飞。但这个推比的要求具体是多少呢？不同飞机不一样，关键看你能不能在限定的滑跑距离内将飞机加速到离舰速度。这就涉及到一个离舰速度是多少的问题。虽然预警机的推重比相较于战斗机而言低很多，但它们的平直大展弦比机翼也使得其离舰速度比战斗机低很多，所以未必就不能用滑跃起飞。
美国在2005年有用鹰眼2000测试过，在12度滑跃甲板和25节甲板风下，E2可以在165米的滑跃跑道上以近25吨重量起飞。虽然这个数字还是有点不够漂亮，但至少说明了滑跃起飞预警机从技术上是没什么问题的。E2是为弹射起飞设计的预警机，如果能够专为滑跃而优化，相信表现会更好。
戴明盟演讲内容：
舰载机着舰时不是减速而是加速，确保钩不住阻拦索时能够迅速复飞，离开航母舰体。钩住阻拦索时,由于是高速着舰，颈椎、腰椎和脊柱要承受巨大的冲击。因此，每次飞机着舰停稳后，我都要调整一会才能下来;由于惯性的作用,飞机被钩住的一瞬间，感觉到全身的血液都涌向头部，眼睛大量充血，眼前全是红的，这就是我们常说的"红视现象"。
起飞大家通常看到的是一个漂亮的弧线。但对我们舰载机飞行员来说，每次在甲板上驾机起飞，由于滑行距离短，需要迅速把飞机加到起飞的速度。瞬间加速，我们看到的起飞甲板，根本不是14°的斜面，而是一扇迎面扑过来的钢铁巨墙，高速滑行的一刹那，就有一种加速撞墙的感觉。人家飞行员在媒体做节目演讲，根据需要做了一定程度夸张修辞手法。被某些人理解成辽宁号上的飞行员天天训练撞墙，怎么不把这些蠢东西送到过山车上撞死拉倒
如果大仰角状态开加力，以舰载机这样的推重比，直接就冲上空中了，还怎么降落，亏这些家伙还振振有词，降落要开加力。
降落明明很完美，除了挂上拦阻索以后机头下压，是哪个sb说降落要开着加力的？降落就是几十吨几百公里的砸在甲板上？落到舷侧的话冲击力大到十几万吨的航母砸翻？
类似的流言还有：电磁弹射只能是核动力航母，常规动力航母供不上电。
滑跃航母不能满油满弹起飞，不能起飞预警机。
谣言怎么这么大市场。不解。
http://tieba.baidu.com/p/5282719051?share=9105&fr=share&see_lz=0 辽宁号训练视频，相信流言的都用自己的眼睛去看。
还有滑跃起飞效率不如弹射起飞的话。滑跃起飞也好，弹射起飞也好，起飞的效率是差不多的，有区别的是甲板的利用率，滑跃起飞轻载和弹射起飞距离差不多，但是满载起飞需要近200米甚至更长的跑道，大大压缩了甲板的调度空间，导致整个航母的做战效率降低。所谓的滑跃起飞效率低指的就是这个意思。
误区1. 飞机在航母上的起降， 只不过是把陆地机场缩短了点而已，其它方面是基本一样的。
新人常有这种认识。许多人认为，现代不少战机的滑跑距离都可以在500米内，要是再能缩短一些比如到350米，然后加长一点航母，就可以让战机像陆地机场那样自由起降了。
实际上，二者的区别是巨大的。
航母是一个海上六自由度运动的平台，它不仅在海平面上作平面运动，而且在海浪的作用下还会产生纵向和横向的摇动以及升沉运动。
航母甲板非常小，大如尼米兹也不过330米长，而这点甲板还分出了许多功能区：起飞区，着陆区，整备区，停机区，还有用来调度而留出的空间。真正用于起飞和着陆的甲板面积是很小的。尼米兹航母长330m，但实际起飞区只有100米左右的长度，着陆区也就那短短的一个斜角甲板，这个着陆区中也只有一部分长度可以用来飞机的着陆减速。
以上两点，导致了舰载机进行着舰时，必须进行十分精确的瞄准。这就需要一个很大的下滑角。飞机不再是平漂降落，而必须沿着一定轨迹从空中重重地砸下来，准确地砸在着舰区域中。这个区域是整个斜角甲板吗？No，比那还小得多，因为你不是落在甲板上就完事，你还要钩住拦阻索，你还要减速，万一没勾住，你还要加速复飞，所以必须在你着舰的位置后方还留有足够长度的甲板。事实上舰载机要在助降系统的引导下进行精确瞄准——瞄准第二道拦阻索。着舰的时候发动机不能减小推力，反倒要处于大油门状态，以防万一需要复飞。一旦钩不上拦阻索，飞机要立马用最大推力加速，利用降落甲板的最后一点距离将飞机加速到安全离舰速度，然后升空，重新调整姿势，再次尝试着舰。（看清楚，这就是所谓的开着加力降落，砸在甲板上）在气象条件较差以及夜晚等情况下，着舰复飞的概率非常高，经常出现连续复飞几次还落不下来的情况。
因此，舰载机整个着陆过程，从下降高度开始就与陆基飞机不同。陆基飞机一般是平漂式着陆，下滑角很小，而且对下滑轨迹要求比较宽松。而舰载机为了准确落在茫茫大洋上的一片小树叶的区域上，采用了大得多的下滑角，而且对下滑轨迹控制非常严格。在这种着舰方式下，飞机着陆的下沉速度要比陆基飞机大得多，引发撞击式着舰(也称硬着舰)。通俗点说，陆基飞机是轻轻飘落在跑道上，而舰载机是重重砸在甲板上。（可是辽宁号的训练视频明明是轻飘飘的降落，到是F18降落还真这样，趴的一下降落到甲板上了）
这对舰载机的结构提出了很高的要求。普通的陆基飞机要是这么来一下，有可能直接给摔碎在甲板上了。有人称呼舰载机拦阻着舰为“可控坠机（然后舷侧降落就把十万吨航母砸翻了
）误区2. 弹射起飞适合重型战机，滑跃起飞适合轻型战机
一个很常见的典型误解。其实刚好相反。弹射器会限制飞机的大小，滑跃理论上反倒不限制。弹射器因为功率限制，只能弹射一定重量的飞机。太重的飞机只能将其加速到较慢的速度。而滑跃则是依靠战机自身动力，只要飞机的动力够强，推重比够高，理论上对飞机起飞重量并无限制。
上图是C11弹射器的弹射曲线图。可以看出，随着起飞重量的增加，弹射速度直线下降，如果要弹射7万磅（31.7吨）的飞机，即使在最高的蒸汽压力下，也只能达到102节的速度，这个速度是相当低的，绝大多数战机无法在这个速度下飞起来。
滑跃真正限制的是，飞机的起飞推比。滑跃对起飞推比有较高要求。因为滑跃完全靠飞机自身动力来实现加速，所以飞机起飞时的自身的推重比就是至关重要的了。如果推比太低的飞机，无法在短短的滑跃跑道上将飞机加速到离舰速度，则就无法在航母上起飞。一架飞机的发动机推力是一定的，所以单就这架飞机来说，如果推比要高，则起飞重量就要降低。举个简单例子，假设一架舰载机发动机推力20吨，如果要求推比为1的话，则这架飞机只能以20吨的重量起飞，如果要求推比是0.8的话，这架飞机则可以以25吨的重量起飞。这就是广泛流传的“滑跃不能让飞机重载起飞”的由来。但要搞清楚两点：1.不能重载不是因为滑跃限制了最大起飞重量，而是因为限制了起飞推比。2.只要滑跃起飞距离够长，重载也是可以的。
所以用滑跃起飞的航母可能会出现这种情况：用十几吨的小飞机都无法满载起飞，但却可以起飞三十吨的大飞机（不限制绝对起飞重量，限制起飞推重比）。而弹射则可能会出现这种情况：太大的飞机的载弹量反倒比小飞机更小（不限制起飞推重比，但限制绝对起飞重量）。
误区3. 弹射容易坏，所以实战中可能出现飞机无法起飞的情况，而滑跃没有这问题
弹射器是一个复杂的机构，当然有故障的可能。但是现代航母上一般都装有多部弹射器，同时坏掉的可能性很低。滑跃虽然没有故障问题，但是不代表它的可靠性就比弹射器高。它有其它的问题：最致命的就是对高海况的适应性。在风大浪大的高海况情况下，滑跃会变得很难起飞甚至无法起飞。而弹射对于高海况的适应性就远强于滑跃。
为什么？因为弹射器是约束起飞，飞机被固定在弹射器的滑块上，沿着轨道被弹射器牵引加速，飞机的轨迹被约束在一条直线上。而滑跃则是自由起飞，完全靠飞机自身保持起飞的轨迹。这样在侧风较大、舰体横摇、甲板被打湿等情况下，滑跃起飞的轨迹就可能难以保持在起飞滑跑线上，出现各种偏离，这种偏离过大就会导致事故。所以在高海况下，滑跃起飞不能出动的概率是远高于弹射的。
下图苏33的滑跃轨迹就已经出现了明显的偏移，如果海况再恶劣点，舰体横摇较大的话就很可能出事：
另外，滑跃起飞占用的甲板面积远大于弹射。所以起飞区因为某些原因不能起飞的概率也高于弹射。比如甲板调度导致起飞区被占用的情况，滑跃出现的概率就更高。再比如因为某些原因甲板受损，滑跃不能出动的概率也高于弹射。
误区4. 弹射器重量太大，会占用很大的吨位，让航母变得更大更复杂。滑跃甲板结构简单，重量比较轻。
单纯对比弹射器和滑跃甲板，的确可以得出这样的结论。但当你和整艘航母放在一起考虑的时候，事情就反过来了。弹射可以大大提高甲板作业效率，而且弹射起飞占用的甲板面积远小于滑跃起飞。所以弹射虽然带来了增重和复杂性，但效率的提升却是巨大的。反过来说，在保持相同甲板作业效率的情况下，弹射只需要比滑跃少很多甲板面积。这样节约下来的重量，可比弹射器本身的重量大多了。滑跃虽然轻，但它却需要航母以更大的吨位来达到和弹射一样的作业效率。
误区5. 弹射适合大航母，滑跃适合小航母
接上面第四个问题，其实道理是一样的。弹射器自己虽然重，但却为航母整体节约了更多的吨位。所以相同作业效率的前提下，用弹射可以让航母更小一些。因为滑跃起飞对甲板面积要求很高，只有在较大的航母上才能发挥战斗力。在小型航母上没有如此大面积的甲板，恰恰才更需要弹射器。二战时期美国大量建造的万吨左右的护航航母，就是因为有弹射器才能让其成为有效的航空平台。如果没有弹射器，这种微型航母的战斗力会大打折扣。
当然，如果使用鹞式这种VTOL或STOVL战机，则没有这个限制。但鹞式不仅结构复杂故障率高，而且其与常规起降的战机性能差距是巨大的。
至于F35B，有必要澄清一下，F35B是STOVL（短距起飞垂直降落）战机，而并非VTOL（垂直起降）战机。也就是说，F35B并非设计为垂直起飞的战机。当然，既然它具备了垂直降落能力，垂直起飞能力肯定或多或少具备一些，只不过这个能力实在惨不忍睹——假如F35B要垂直起飞的话，只能携带2.3吨的载荷（包括燃油和武器）。也就是说，F35B垂直起飞时，即使不带武器，也只能装37%的燃油，如果带了武器，燃油还得进一步减少。
所以垂直起飞的F35B，几乎没有多少战斗力而言。美军对其的要求是在两栖攻击舰上进行短距起飞。F35B在122米的滑跑距离上可以达到22.7吨的起飞重量，这样的话还有8吨载荷，可以携带6.1吨油和1.9吨的武器。但与真正在航母上弹射起飞的F35C比起来，还是差了很多。F35C可是能够以31.8吨起飞的，有效载荷达16吨，可以携带8.8吨油和7.2吨武器。
误区6. 滑跃无法使用固定翼预警机
这是个伪命题。能不能起飞关键看你预警机怎么设计。
就像上面说的，滑跃对飞机的起飞推比有要求。预警机的推比一般较低，所以很多人认为滑跃无法起飞。但这个推比的要求具体是多少呢？不同飞机不一样，关键看你能不能在限定的滑跑距离内将飞机加速到离舰速度。这就涉及到一个离舰速度是多少的问题。虽然预警机的推重比相较于战斗机而言低很多，但它们的平直大展弦比机翼也使得其离舰速度比战斗机低很多，所以未必就不能用滑跃起飞。
美国在2005年有用鹰眼2000测试过，在12度滑跃甲板和25节甲板风下，E2可以在165米的滑跃跑道上以近25吨重量起飞。虽然这个数字还是有点不够漂亮，但至少说明了滑跃起飞预警机从技术上是没什么问题的。E2是为弹射起飞设计的预警机，如果能够专为滑跃而优化，相信表现会更好。
戴明盟演讲内容：
舰载机着舰时不是减速而是加速，确保钩不住阻拦索时能够迅速复飞，离开航母舰体。钩住阻拦索时,由于是高速着舰，颈椎、腰椎和脊柱要承受巨大的冲击。因此，每次飞机着舰停稳后，我都要调整一会才能下来;由于惯性的作用,飞机被钩住的一瞬间，感觉到全身的血液都涌向头部，眼睛大量充血，眼前全是红的，这就是我们常说的"红视现象"。
起飞大家通常看到的是一个漂亮的弧线。但对我们舰载机飞行员来说，每次在甲板上驾机起飞，由于滑行距离短，需要迅速把飞机加到起飞的速度。瞬间加速，我们看到的起飞甲板，根本不是14°的斜面，而是一扇迎面扑过来的钢铁巨墙，高速滑行的一刹那，就有一种加速撞墙的感觉。人家飞行员在媒体做节目演讲，根据需要做了一定程度夸张修辞手法。被某些人理解成辽宁号上的飞行员天天训练撞墙，怎么不把这些蠢东西送到过山车上撞死拉倒
如果大仰角状态开加力，以舰载机这样的推重比，直接就冲上空中了，还怎么降落，亏这些家伙还振振有词，降落要开加力。
