第三，与运输需求相偏离。北极航线的优势是缩短欧亚大陆东西海运距离。其优点几乎可以用横滨至汉堡的情况来说明。这是欧亚大陆主要港口中最北端的2个港口，如果以2个港口为起点，北行距离短，南行距离长。北极航线优势很明显。
但横滨已经不是物流上的主角。即使横滨港（世界第54位）和东京港（世界第29位）的集装箱吞吐量加起来，也不过740万标箱（2015年），相当于世界第20位。东西海运的主流是中国与低海拔国家间的运输。具体来说是长江三角洲的华东诸港（合计5700万标箱）、珠江三角洲的华南诸港（合计6200万标箱）与鹿特丹港、安特卫普港之间的往返运输。不仅汉堡，就连东京港和横滨港也只不过是中国以外的末端运输。
华南诸港至低海拔诸港之间的距离，北行航线与南行航线差不多。相对于经由苏伊士运河航线的1.8万公里，北极航线长1.6万公里，二者几乎相同。在北冰洋，因为有流冰和需要破冰船做先导，速度提不上去。考虑到这个因素，往返天数要么相同，要么逆转。华东诸港至低海拔诸港间的距离约2万公里，虽然比1.5万公里有些差距，但在日程上也不会相差很大。
此外，经由的港口也存在有利不利之分。经由苏伊士运河的航线中途可以停靠新加坡（3100万标箱，世界第2位）。如果可以处理中国至新加坡、新加坡至欧洲间的集装箱，则可以提高集货能力。而北极航线则没有这个优势。
即使从快速运输这点来说，北极航线也比不上铁路运输。欧亚大陆东西运输多了一个铁路运输的选项。中国与欧洲间的高速运输铁路就是这种情况。