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来啊，有本事出租车把整个包头都围了，一帮渣渣 2017-05-05 11:49光明网-时评频道
作者：朱昌俊
网约车合法化已近一年。可在地方层面，网约车的现实之路走得依然并不顺畅。日前，一张落款为包头市交通运输管理处的“关于停止违法经营行为的通知”在网络中流传，文中称北京滴滴无限科技发展有限公司（包头运营商），在包头市从事网约车经营过程中，未依法取得经营许可，造成极大影响，责令该公司在包头市立即停止经营，时间为2017年4月24日。
当地媒体的报道印证了这一通知的真实性。该通知称，“因网约车未取得经营许可，导致出租汽车行业quntishangfang、集结等情形，给社会稳定造成极大影响”。这番表述的逻辑，其实是相当可疑的：网约车未取得经营许可，与出租车行业到底有啥关系？过去，确实也有一些地方的出租车以停运、公开信等方式“Kanyi”过网约车的竞争，但像包头这样，为了回应出租车行业的诉求而直接叫停所有网约车运行，真是闻所未闻。
网约车要取得经营许可，这个并无问题。可包头运输by men的逻辑，却需要好好厘清。一方面，传统出租车行业惧怕网约车的竞争，说到底是怕网约车抢了自己的市场蛋糕，其诉求显然就是要限制网约车的发展，但经营许可的目的可并非是要限制和不准网约车运行，以未取得经营许可之由来叫停网约车，理由显然太过牵强；另一方面，在包头连网约车细则都未出台的背景下，拿什么让网约车来取得经营许可？很明显，恐怕不是网约车不愿意获得经营许可，而是包头相关方面根本就没有为网约车的经营许可提供应有的制度条件。从现实看，也从未有哪个地方，在网约车细则出台前，对网约车予以一刀切的叫停。
暂且不知道，为何包头的网约车细则迟迟难以出台。但可以明确，包括网约车在内的诸多新经济形态，其实都是先于规则而生，若依照“没有出台规定，就无法运行”的逻辑，那么，所有的新经济形态恐怕都无出头之日。再者，管理规则永远不可能对于未知事物作提前的规范，只能从现实情况出发，制定符合实际的管理框架。要让管理来跟上市场发展的步伐，而不是让市场削足适履等待滞后的管理，这是不言自明的市场经济管理法则，可仍有不少地方对此置若罔闻，实在让人遗憾。
网约车的诞生，确实是对传统出租车市场和运行模式的突破，出租车行业感受到市场压力，这其实是好事。比如，它可以倒逼传统出租车提升服务质量。至于经营上的压力，也应该要更多从出租车体制的改革上发力，比如对“份子钱”模式开刀，而不是期望靠行政力量对网约车予以限制来维护既有的市场地位。所以，在管理角度，若面对出租车行业的施压，相关方面只想到动用行政力量把网约车赶出局，既显得极其粗暴，也更是一种管理上的懒政。
网约车的市场号召力，归根结底在于对民众出行需求的更好满足。明晰这一点，在对网约车的管理上，就不能只看到某个行业主体和某个部门的利益，而更要着眼于整个社会的出行和就业权益。有相关专家指出，在今天“互联网+”和“共享经济”的大背景下，不能够简单地把权益问题当作一般经济利益来处理，所有规则的建设必须以对参与者的“主体权益”的高度尊重和有效整合为“本”。比如，不少地方在车型、轴距等方面对网约车进行限制，这些限制性措施更多的是涉及网约车经营的“利益”问题。而这恰恰极大限制了参与网约车服务的提供者和消费者的“权益”，致使很多有能力提供服务的网约车司机“无权”提供服务，很多能够接受服务的消费者“无权”选择服务。
叫停网约车或许只需要一纸文件，但共享经济的发展趋势，以及人们对多元化出行的需要，却是无法逆转的。在共享经济日益勃兴的今天，包头真的要甘做唯一的例外，成为一座无网约车的城市？（朱昌俊）
作者：朱昌俊
网约车合法化已近一年。可在地方层面，网约车的现实之路走得依然并不顺畅。日前，一张落款为包头市交通运输管理处的“关于停止违法经营行为的通知”在网络中流传，文中称北京滴滴无限科技发展有限公司（包头运营商），在包头市从事网约车经营过程中，未依法取得经营许可，造成极大影响，责令该公司在包头市立即停止经营，时间为2017年4月24日。
当地媒体的报道印证了这一通知的真实性。该通知称，“因网约车未取得经营许可，导致出租汽车行业quntishangfang、集结等情形，给社会稳定造成极大影响”。这番表述的逻辑，其实是相当可疑的：网约车未取得经营许可，与出租车行业到底有啥关系？过去，确实也有一些地方的出租车以停运、公开信等方式“Kanyi”过网约车的竞争，但像包头这样，为了回应出租车行业的诉求而直接叫停所有网约车运行，真是闻所未闻。
网约车要取得经营许可，这个并无问题。可包头运输by men的逻辑，却需要好好厘清。一方面，传统出租车行业惧怕网约车的竞争，说到底是怕网约车抢了自己的市场蛋糕，其诉求显然就是要限制网约车的发展，但经营许可的目的可并非是要限制和不准网约车运行，以未取得经营许可之由来叫停网约车，理由显然太过牵强；另一方面，在包头连网约车细则都未出台的背景下，拿什么让网约车来取得经营许可？很明显，恐怕不是网约车不愿意获得经营许可，而是包头相关方面根本就没有为网约车的经营许可提供应有的制度条件。从现实看，也从未有哪个地方，在网约车细则出台前，对网约车予以一刀切的叫停。
暂且不知道，为何包头的网约车细则迟迟难以出台。但可以明确，包括网约车在内的诸多新经济形态，其实都是先于规则而生，若依照“没有出台规定，就无法运行”的逻辑，那么，所有的新经济形态恐怕都无出头之日。再者，管理规则永远不可能对于未知事物作提前的规范，只能从现实情况出发，制定符合实际的管理框架。要让管理来跟上市场发展的步伐，而不是让市场削足适履等待滞后的管理，这是不言自明的市场经济管理法则，可仍有不少地方对此置若罔闻，实在让人遗憾。
网约车的诞生，确实是对传统出租车市场和运行模式的突破，出租车行业感受到市场压力，这其实是好事。比如，它可以倒逼传统出租车提升服务质量。至于经营上的压力，也应该要更多从出租车体制的改革上发力，比如对“份子钱”模式开刀，而不是期望靠行政力量对网约车予以限制来维护既有的市场地位。所以，在管理角度，若面对出租车行业的施压，相关方面只想到动用行政力量把网约车赶出局，既显得极其粗暴，也更是一种管理上的懒政。
网约车的市场号召力，归根结底在于对民众出行需求的更好满足。明晰这一点，在对网约车的管理上，就不能只看到某个行业主体和某个部门的利益，而更要着眼于整个社会的出行和就业权益。有相关专家指出，在今天“互联网+”和“共享经济”的大背景下，不能够简单地把权益问题当作一般经济利益来处理，所有规则的建设必须以对参与者的“主体权益”的高度尊重和有效整合为“本”。比如，不少地方在车型、轴距等方面对网约车进行限制，这些限制性措施更多的是涉及网约车经营的“利益”问题。而这恰恰极大限制了参与网约车服务的提供者和消费者的“权益”，致使很多有能力提供服务的网约车司机“无权”提供服务，很多能够接受服务的消费者“无权”选择服务。
叫停网约车或许只需要一纸文件，但共享经济的发展趋势，以及人们对多元化出行的需要，却是无法逆转的。在共享经济日益勃兴的今天，包头真的要甘做唯一的例外，成为一座无网约车的城市？（朱昌俊）
