关于运十飞机，当初为什么下马？
运十飞机当初已经定型了，可为什么突然就下马了？如果说民航不买的话，如果能做为军用的话，可以以此研制出加油机和预警机呀！
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所以说这是中国航空业的一个巨大战略性错误。下马不是因为民航不买，根本就不是有没有市场的问题。当时正处于所谓的“中美蜜月期”，可能是认为合作更能促进发展而且成本更低，才使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。
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“运十”研制和下马始末
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。
“其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。
“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”
王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。
“三步走”没有走好
据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。
“运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。
但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。
作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。
高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”
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所以说这是中国航空业的一个巨大战略性错误。下马不是因为民航不买，根本就不是有没有市场的问题。当时正处于所谓的“中美蜜月期”，可能是认为合作更能促进发展而且成本更低，才使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。
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“运十”研制和下马始末
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。
“其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”王超平介绍道。
“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”
王超平认为，研发“运十”的这段历史表明：搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。
“三步走”没有走好
据了解，20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。
“运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。
但不容否认的是，“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《了望新闻周刊》采访时分析说。
作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。
高梁指出，“运十”下马之后，关于大飞机的讨论一直在进行。由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”
