未来飞行员的就业指南 特刊：我们刚架起了一条自费飞行员通往航线运输公司的桥梁原创 云端斯基 在云端航空
飞行员发起的有责任、有态度、有原则的航空俱乐部
“世上本就有这条路，没有人走；即使近在眼前，这条路也不存在。”
这个谬论，有人信了，其中有你吗？
怀疑我逗你玩的，直接拉到文章最底部。
先从一个知乎问答开始……
图片无法加载
一位网友问：自飞行员如何进通航公司？
一位匿名用户回答说：国内的航空不可能了，民航局有规定，是不承认飞行时间和经验的，你这样学出来自己玩玩吧，民航没可能。
你们猜，这个答主说的对不对？
▲此图不针任何特定的知乎答主，仅表达本人对信口开河误人子弟言论的强烈谴责
乡亲们呐，这么大的事情，怎么可以拍脑袋瞎猜呢！
回答问题、给出建议，最靠谱的就是要拿出事实数据和规章依据。云端斯基知道你们心里大概有些什么问题，咱们就一个个破解吧……
中国现在缺飞行员吗？
先看一组云端斯基昨天整理的最新统计数据：
121部（大型客运航空器）公司 48家，航空器2984架，飞行员31791名。
一组客运公司的运营基础数据先列给大家看：
飞机日利用率
根据各公司运营水平不同，一般飞机的日利用时间在11-13小时不等；
飞行员执勤时间
根据CCAR-121 R4 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》：
飞行员每年飞行时间不得超过1000小时，航空公司会将飞行员的工作量一般控制在970小时/年以内备特情。
2984架大型客机，每天12个小时的飞行时间，合计全年的总飞行时间为13,069,920小时；
31791名飞行员，按照最常见的国内航线两人制编排，共15,895.5套组。
每套组按照全年飞行时间970小时计算，机组可利用飞行小时总共为15,418,635小时。
结合以上数据可以得出，在航班完全理想运行的情况下，平均每套机组，每天只有24分钟的冗余时间。
航班运行情况
根据民航局发布的统计数据，整个2016年，我国的航班正常率为76%。
根据最新版的《民航航班正常性统计办法》规定：
“以航班的落地时间作为航班正常的判定标准，指不晚于计划到港时间后15分钟（含）到港的航班即判定为正常。”
也就是说，落地延误在15分钟之内的航班都已经被视作正常了，另有24%的航班是延误超出15分钟的。
由于我国幅员辽阔、四季分明，几乎飞行员们全年都能遭遇各种影响飞行的天气状况。
回头再看看这平每套组24分钟/天的“冗余”时间，简直就是杯水车薪。
另外，在册的飞行员也并不意味着都在飞，还有一波正在办离职的哥们儿被《航空公司飞行员有序流动公约》卡住了，在地上歇着等排队呢。
航空公司每年都有飞机引进计划，每增加一架飞机，至少增配5套机组，你说缺不缺飞行员？
客运公司的飞行员哪里来？
在过去相当长的一段时期内，中国民航的飞行员来源，仅仅依靠国内几家为数不多的航校培训及退役空军，现在军转民通道也已经基本关闭。
相当一部分有意愿加入航线运输公司的年轻人，在观念上已经完全深陷公司选人包办到底的传统养成模式，无法自拔……
我看到过一群年轻的小伙子，只要有天南地北的航空公司招聘他们都会满腔热情地赶过去，不论严寒酷暑他们都会一身正装地面试现场……
有人成功了，而更多的人还在守候下一场……再下一场……入选的比例，大约在2%-5%之间。
对于梦想的执着是可贵的，但不断流逝的时间也并不廉价……
只希望他们能够早日意识到，负责航司招飞永远遵循择最优录取——不是你不符合条件，而是有人更优秀。
为啥航空公司原因高薪聘请老外机长？
仅以东航集团为例，2017全年计划新增73架飞机。
按照当前国内一架客机配5套两人制机组的比率，到2017年底需要增配365套组也就是730人。
请注意，这730人不是学员，而是机长与副驾，比例至少1:1。不去国外聘请现成的壮劳力，还能怎么着？
航空公司手里有钱，但是却买不来培训飞行员必须的漫长时间，从新手到机长起码7年。
以副驾升机长的训练提纲为例，其中要求：
驾驶员总飞行经历时间不少于2700小时，操纵起降总起落次数不少于400个，其中本机型作为操纵驾驶员不少于200个包括起飞着陆航段。
仅“2700经历时间一项”，按照每年970小时飞满，至少需要3年的时间。
老外机长是如何生长的？
以欧美国家为例，想从事飞行员职业的人需要自费参加飞行培训，拿到“私商仪”执照。
他们先在通用航空公司积累足够的飞行小时，然后进入货运航空，最后才会被大型客运航空公司所聘用。
这是一套成熟的从通用航空向民用航空输送人才的模式。
大家可以看这则报道：英国飞行员们在印尼冒着生命危险积累飞行小时。
说到这里，我知道有人会吐槽中国的通用航空不安全了。
我还是继续用数据讲道理吧。
上图是民航华东地区管理局2016年对辖区内53家通航企业的安全考核结果，其中，43家通航企业共获得111.2万元奖励。
很多信息都公开透明地晾在网上，选择一家拿到安全奖励的靠谱通航公司很难吗？
扯远了……国外年轻的飞行员们会寻找一切机会，努力积累飞行小时，只为早日羽翼丰满之后能够进入大型航线运输公司。
而我国大多数想当飞行员的年轻人，依旧在千军万马过独木桥、把时间花在“选秀”上。
除了旧观念急需转变之外，“知乎”上那群想象力丰富、专门生产负面言论的牛鬼蛇神也是功不可没。
机会真的来了，你准备好没有？
图片上传不了有需要的直接跟我要
没错，上面两张表就是航线运输公司驾驶员的招聘信息登记表。
我们将为有意愿进入121部公司的通航飞行员提供推荐入职的机会，具体要求如下：
资格要求依据
部门：中国民用航空局飞行标准司
类型：咨询通告
编号：AC-121-FS-2013-36R2
名称：进入副驾驶训练人员的资格要求
体检要求依据
《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定规范(MHT-7013-2006)》I类标准。
有效性说明
上述要求依据为当前有效规章，如局方规定有所调整，以民航局发布的最新有效版本为准。
如果亲们对于规章解读有困难，请不要胆怯，只要你拥有：
全日制大学本科毕业证；
商用飞行员驾驶执照；
并且有信心达到民航一类体检标准。
都可以在后台给我们留言，小队长会根据法规要求对你的资质进行初始审核。
初审通过后会将登记表的电子文档发给你，填好提交小队长即完成报名。
最后，云端斯基送上一句谚语：
“God helps those who help themselves.”
机会总是留给有准备的人的。
我们下期再见……
——End——
部分素材来源：民航资源网
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这个谬论，有人信了，其中有你吗？
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一位网友问：自飞行员如何进通航公司？
一位匿名用户回答说：国内的航空不可能了，民航局有规定，是不承认飞行时间和经验的，你这样学出来自己玩玩吧，民航没可能。
你们猜，这个答主说的对不对？
▲此图不针任何特定的知乎答主，仅表达本人对信口开河误人子弟言论的强烈谴责
乡亲们呐，这么大的事情，怎么可以拍脑袋瞎猜呢！
回答问题、给出建议，最靠谱的就是要拿出事实数据和规章依据。云端斯基知道你们心里大概有些什么问题，咱们就一个个破解吧……
中国现在缺飞行员吗？
先看一组云端斯基昨天整理的最新统计数据：
121部（大型客运航空器）公司 48家，航空器2984架，飞行员31791名。
一组客运公司的运营基础数据先列给大家看：
飞机日利用率
根据各公司运营水平不同，一般飞机的日利用时间在11-13小时不等；
飞行员执勤时间
根据CCAR-121 R4 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》：
飞行员每年飞行时间不得超过1000小时，航空公司会将飞行员的工作量一般控制在970小时/年以内备特情。
2984架大型客机，每天12个小时的飞行时间，合计全年的总飞行时间为13,069,920小时；
31791名飞行员，按照最常见的国内航线两人制编排，共15,895.5套组。
每套组按照全年飞行时间970小时计算，机组可利用飞行小时总共为15,418,635小时。
结合以上数据可以得出，在航班完全理想运行的情况下，平均每套机组，每天只有24分钟的冗余时间。
航班运行情况
根据民航局发布的统计数据，整个2016年，我国的航班正常率为76%。
根据最新版的《民航航班正常性统计办法》规定：
“以航班的落地时间作为航班正常的判定标准，指不晚于计划到港时间后15分钟（含）到港的航班即判定为正常。”
也就是说，落地延误在15分钟之内的航班都已经被视作正常了，另有24%的航班是延误超出15分钟的。
由于我国幅员辽阔、四季分明，几乎飞行员们全年都能遭遇各种影响飞行的天气状况。
回头再看看这平每套组24分钟/天的“冗余”时间，简直就是杯水车薪。
另外，在册的飞行员也并不意味着都在飞，还有一波正在办离职的哥们儿被《航空公司飞行员有序流动公约》卡住了，在地上歇着等排队呢。
航空公司每年都有飞机引进计划，每增加一架飞机，至少增配5套机组，你说缺不缺飞行员？
客运公司的飞行员哪里来？
在过去相当长的一段时期内，中国民航的飞行员来源，仅仅依靠国内几家为数不多的航校培训及退役空军，现在军转民通道也已经基本关闭。
相当一部分有意愿加入航线运输公司的年轻人，在观念上已经完全深陷公司选人包办到底的传统养成模式，无法自拔……
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有人成功了，而更多的人还在守候下一场……再下一场……入选的比例，大约在2%-5%之间。
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只希望他们能够早日意识到，负责航司招飞永远遵循择最优录取——不是你不符合条件，而是有人更优秀。
为啥航空公司原因高薪聘请老外机长？
仅以东航集团为例，2017全年计划新增73架飞机。
按照当前国内一架客机配5套两人制机组的比率，到2017年底需要增配365套组也就是730人。
请注意，这730人不是学员，而是机长与副驾，比例至少1:1。不去国外聘请现成的壮劳力，还能怎么着？
航空公司手里有钱，但是却买不来培训飞行员必须的漫长时间，从新手到机长起码7年。
以副驾升机长的训练提纲为例，其中要求：
驾驶员总飞行经历时间不少于2700小时，操纵起降总起落次数不少于400个，其中本机型作为操纵驾驶员不少于200个包括起飞着陆航段。
仅“2700经历时间一项”，按照每年970小时飞满，至少需要3年的时间。
老外机长是如何生长的？
以欧美国家为例，想从事飞行员职业的人需要自费参加飞行培训，拿到“私商仪”执照。
他们先在通用航空公司积累足够的飞行小时，然后进入货运航空，最后才会被大型客运航空公司所聘用。
这是一套成熟的从通用航空向民用航空输送人才的模式。
大家可以看这则报道：英国飞行员们在印尼冒着生命危险积累飞行小时。
说到这里，我知道有人会吐槽中国的通用航空不安全了。
我还是继续用数据讲道理吧。
上图是民航华东地区管理局2016年对辖区内53家通航企业的安全考核结果，其中，43家通航企业共获得111.2万元奖励。
很多信息都公开透明地晾在网上，选择一家拿到安全奖励的靠谱通航公司很难吗？
扯远了……国外年轻的飞行员们会寻找一切机会，努力积累飞行小时，只为早日羽翼丰满之后能够进入大型航线运输公司。
而我国大多数想当飞行员的年轻人，依旧在千军万马过独木桥、把时间花在“选秀”上。
除了旧观念急需转变之外，“知乎”上那群想象力丰富、专门生产负面言论的牛鬼蛇神也是功不可没。
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图片上传不了有需要的直接跟我要
没错，上面两张表就是航线运输公司驾驶员的招聘信息登记表。
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资格要求依据
部门：中国民用航空局飞行标准司
类型：咨询通告
编号：AC-121-FS-2013-36R2
名称：进入副驾驶训练人员的资格要求
体检要求依据
《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定规范(MHT-7013-2006)》I类标准。
有效性说明
上述要求依据为当前有效规章，如局方规定有所调整，以民航局发布的最新有效版本为准。
如果亲们对于规章解读有困难，请不要胆怯，只要你拥有：
全日制大学本科毕业证；
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最后，云端斯基送上一句谚语：
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