谈谈铜九线中的池九铁路电气化改造，能否按
复线时速200、客货混用的线路来思考设计
（2016.8.1）
按照国家发改委和交通运输部2016年3月印发的重大交通项目三年投资计划， 2017年将对宁芜铜九铁路（以下简称宁九铁路）进行电气化改造。也算是“千年等一回”，涉及江皖赣三省六市百姓出行，无疑是给沿江铁路提升扩能带来莫大的希望。宁芜铁路是1933年开建，芜铜铁路是建国初建设，设计标准低,载重能力差，宁芜铁路设计客货通行能力46对，现有客货48.5对，已超负荷运行，成为国内最繁忙的单线铁路。铁道部1985年就提出对这条线进行扩能改造，后来的中铁总又反复研究提出升级改造方案，不知什么原因，至今一直未能动工。今年的沿江地区的暴雨，使宁芜铁路淹没毁坏严重，全线停运半月，这次国家要下决心对宁芜铜九铁路一并考虑，进行全面地扩能改造，并列入2017年全国29个重大铁路开工项目来推进。
宁芜铁路电气化改造去年5月公示了时速120复线电气化的环境评估，芜铜铁路有说是时速120单线电气化改造。铜九铁路电气化是怎样的改造呢？先了解一下铜九铁路的现状，该铁路在宁九线460公里中占250公里，设计标准最高，建设迟，基础好，载重能力强，2004年开工，2008年通车，快车运营时速120，特快运营时速140公里，预留160的提速和复线和城际铁路建设条件，由于受宁芜铜铁路的运能制约一直没有发挥好其应有的作用。当前，铜九铁路是如果按时速120单线电化改造，仅仅是一个挂电，由内燃机动力改为电力牵引，扩能改造的意义不大，反而在时速上还是一个倒退，宁芜、芜铜电化改造时速方面虽然没有达到200，还是实现了翻番。但是，宁芜电化是复线，速度上还是低了点，最好一次到位200，实在不行也要留有200以上的建设条件。芜铜电化改造目前尚未定夺，建议进行复线改造为上策，因为难得六十多年的一次铁路改造，非常不容易，这一改造涉及到许多方面，说不定下一次的改造要等上百年，沿江的经济发展非常迅猛，芜马铜池已进入长三角城市群，铁路要留有足够发展的空间。宁九铁路这次电气化改造若是个低标准建设，对江皖赣三省宁马芜铜池九六市都不是好事，对整个长三角发展也不是件好事。
如何在铜九铁路的电气化改造来实现池九线的速度提升与质的提高，必须充分发挥其现有优势，铜九铁路中铜陵－池州已是宁安城际的一部分，我知道在池州站铜九铁路九江方向与宁安高铁南京方向之间留有双向疏解线可实现上下行跨线运行。池州站－池州晏塘（安庆大桥南）也是宁安城际的一部分，池州晏塘可作为池九电气化东接入点，不清楚在晏塘是否留有上下跨线。九江－湖口是九景衢复线电气化铁路的一部分，湖口站可作为池九电气化的西接入点，在湖口站铜九铁路池州方向与九景衢高铁九江方向之间留有双向疏解线可实现上下行跨线运行。池九线从江西湖口站引出至安徽池州晏塘接入，铜九铁路复线电气化改造不涉及重新建设鄱阳湖大桥，全线改造都在陆地，改造线路约150公里（安徽接近100公里，江西约51公里），总投资估计在50多亿元。如果池州晏塘存在接入障碍，就要池州站接入要稍微增加一点投资。
针对铜九铁路的特殊性，借这次宁九线电气化改造的大好机遇，铜九铁路池州（晏塘）－九江（湖口）段建议按复线、时速200公里（或200以上），客货混用的旅游线路来设计，也将列为实现“沿江县县通动车”目标的重点工程来考虑,做到投资省，见效快，建成后将使沿线池州、九江二市三县及周边上千万人直接受益，也是对池九城际2015年突然改走江北的一个补充。
铜九铁路电气化改造的规划与设计很快就要进行或已在进行，以此向铁路界的领导、规划设计单位和个人提供一些建议，仅供参考。
复线时速200、客货混用的线路来思考设计
（2016.8.1）
按照国家发改委和交通运输部2016年3月印发的重大交通项目三年投资计划， 2017年将对宁芜铜九铁路（以下简称宁九铁路）进行电气化改造。也算是“千年等一回”，涉及江皖赣三省六市百姓出行，无疑是给沿江铁路提升扩能带来莫大的希望。宁芜铁路是1933年开建，芜铜铁路是建国初建设，设计标准低,载重能力差，宁芜铁路设计客货通行能力46对，现有客货48.5对，已超负荷运行，成为国内最繁忙的单线铁路。铁道部1985年就提出对这条线进行扩能改造，后来的中铁总又反复研究提出升级改造方案，不知什么原因，至今一直未能动工。今年的沿江地区的暴雨，使宁芜铁路淹没毁坏严重，全线停运半月，这次国家要下决心对宁芜铜九铁路一并考虑，进行全面地扩能改造，并列入2017年全国29个重大铁路开工项目来推进。
宁芜铁路电气化改造去年5月公示了时速120复线电气化的环境评估，芜铜铁路有说是时速120单线电气化改造。铜九铁路电气化是怎样的改造呢？先了解一下铜九铁路的现状，该铁路在宁九线460公里中占250公里，设计标准最高，建设迟，基础好，载重能力强，2004年开工，2008年通车，快车运营时速120，特快运营时速140公里，预留160的提速和复线和城际铁路建设条件，由于受宁芜铜铁路的运能制约一直没有发挥好其应有的作用。当前，铜九铁路是如果按时速120单线电化改造，仅仅是一个挂电，由内燃机动力改为电力牵引，扩能改造的意义不大，反而在时速上还是一个倒退，宁芜、芜铜电化改造时速方面虽然没有达到200，还是实现了翻番。但是，宁芜电化是复线，速度上还是低了点，最好一次到位200，实在不行也要留有200以上的建设条件。芜铜电化改造目前尚未定夺，建议进行复线改造为上策，因为难得六十多年的一次铁路改造，非常不容易，这一改造涉及到许多方面，说不定下一次的改造要等上百年，沿江的经济发展非常迅猛，芜马铜池已进入长三角城市群，铁路要留有足够发展的空间。宁九铁路这次电气化改造若是个低标准建设，对江皖赣三省宁马芜铜池九六市都不是好事，对整个长三角发展也不是件好事。
如何在铜九铁路的电气化改造来实现池九线的速度提升与质的提高，必须充分发挥其现有优势，铜九铁路中铜陵－池州已是宁安城际的一部分，我知道在池州站铜九铁路九江方向与宁安高铁南京方向之间留有双向疏解线可实现上下行跨线运行。池州站－池州晏塘（安庆大桥南）也是宁安城际的一部分，池州晏塘可作为池九电气化东接入点，不清楚在晏塘是否留有上下跨线。九江－湖口是九景衢复线电气化铁路的一部分，湖口站可作为池九电气化的西接入点，在湖口站铜九铁路池州方向与九景衢高铁九江方向之间留有双向疏解线可实现上下行跨线运行。池九线从江西湖口站引出至安徽池州晏塘接入，铜九铁路复线电气化改造不涉及重新建设鄱阳湖大桥，全线改造都在陆地，改造线路约150公里（安徽接近100公里，江西约51公里），总投资估计在50多亿元。如果池州晏塘存在接入障碍，就要池州站接入要稍微增加一点投资。
针对铜九铁路的特殊性，借这次宁九线电气化改造的大好机遇，铜九铁路池州（晏塘）－九江（湖口）段建议按复线、时速200公里（或200以上），客货混用的旅游线路来设计，也将列为实现“沿江县县通动车”目标的重点工程来考虑,做到投资省，见效快，建成后将使沿线池州、九江二市三县及周边上千万人直接受益，也是对池九城际2015年突然改走江北的一个补充。
铜九铁路电气化改造的规划与设计很快就要进行或已在进行，以此向铁路界的领导、规划设计单位和个人提供一些建议，仅供参考。
