伯力开局最大的问题是飞机，只有IL14和TU104，由于油耗原因，事实上可以用的只有IL14，3000KM航程，能够飞到的地方很有限。
开局航线设置：
北京、上海可以开满7班次票价+20%以上基本满座（93%-96%）。为了提高这两条航线的上座率获取更高的利润（更高的票价），可以考虑考虑购入伯力和上海的旅游巴士，对维持客流稳定又一定的功效。
另外一条重要的航线（可以说是生命线，前期苟活的关键）是伯力-东京，这条航线需要配合东京旅行社，航线只追求上座率，不考虑利润（亏损一般也就10w上下），东京作为旭日的总部，旅行社每季提供的利润平均在150W以上，足够抹平其他方面的亏损保持公司资金的正增长。

因为不能炒奥运， 完成开局布置后会有一段时间比较清闲，主要的工作是对航线设置的微调，保持尽可能高的盈利率。事业收入是有一定波动的，但是基本都能保证总体盈利，所以不必太过担心。此后开始坐等IL62。此处跳过TU124是因为IL62相对TU124性价比更高，出现时间相差不大，且适用范围更广，便于之后几年的航线整体调配。否则购入TU124会占用大量资金，导致发展变慢。至于快帆则完全不去考虑。首先亚洲航线的有限客流和快帆的价格决定在初期购入快帆是赔本生意。待欧洲航线打开时，已经基本拥有了TU134甚至TU154等性价比更高的短程飞机，也不再需要了。

IL62出现后，开始拓展洲际航线，首先伯力-伊斯兰，其次伊斯兰-阿迪斯，两条航线完成后，准备赫尔辛基和中东州内的一条航线，考虑德黑兰会稍好一些，开中东周内航线的目的主要还是保证周内航线客流给洲际航线供血，否则伊斯兰出发的几条洲际航线上座率无法有效保证。赫尔辛基排在后的原因是伊斯兰-赫尔辛基很难得到高上座率，利润不足会导致发展速度降低。

完成赫尔辛基航线后，欧洲内航线需要谨慎，雅典是必须开的。这可能是短期内唯一能盈利的航线。伦敦、罗马、新德里则根据情况逐步开出，不一定要追求例如，主要是保证客流，为赫尔辛基-丹佛和赫尔辛基-伯力航线的客流做准备。整个布局期间，合理使用IL62M，IL62MK替换之前的IL62，同时短程航线使用TU134和TU154即可，IL14用来维持超低客流量航线（如伦敦、东京等）以保证事业收入。

欧亚布局完成后，洲际航线可以逐步铺开，同时非洲补充一条阿迪斯-开罗航线以增加客流。各分部的旅游巴士是需要及时购入的，如此可以获得更为稳定的客流量以保持利润。

整体洲际航线铺开过程中，空客的几款飞机可以逐步替换几条高盈利航线的苏联飞机，根据以上思路稳扎稳打到85年以后，播音就有几率开放出售，苏联解体后整体难度会大幅度下降，也就没什么太多可说的了。

按照以上设定条件，其实伯力开局难度要低于努美亚，虽然努美亚阵营条件更好，但是开局资金方面，努美亚更少，且周内航线没有客流和利润可言，事业也完全没有足够的利润用以维持。洲际航班方面，最近的伯力需要B727100或DC8-50出现后才能飞到。且开通后上座率只有50%，利润更是只有最高几百万，完全无法有效提供之后发展的动力，到第二次中东战争爆发后，航线会陷入亏损，最终走入倒闭的深渊。
目前还没想到破局的方法。试过几次全部进入死循环，无能为力。

@shibucheng @mxsxm2 @woody_dyh

赫尔辛基是个好点，比尼斯好太多的点，人口翻倍，商业高很多。
在另一贴中，我用数据验证过，对于选择分公司/总部 所在城市而言，人口最为重要，其次为商业，阵营倒是排在之后的因素，不是决定因素。

你这是固定分公司开局，不能算伯力开局吧。如果只是限制伯力开局的话，通关应该很容易。

小地方开局的优点就是开洲际航线基本300-800万的开通费，居然比开周内航线便宜这么多。