故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动挡轿车，搭载BGC发动机，行驶里程7.3万 km，用户反映该车怠速抖动。
故障诊断：接车后维修人员首先通过解码器调取发动机控制单元故障码，得到16684、16685、16686、16687、16688、17536（对应OBDⅡ的P0300、P0301、P0302、P0303）几个故障代码，表明各缸均有失火，混合气太稀。为进一步确认故障并查找故障原因遂读取数据流，结果02组数据怠速转速为720 r/min，发动机负荷为22.6%，喷油时间为3.1 ms，空气流量为3.7 g/s，均未超出正常范围。15、16组数据，显示各缸均有程度不同的失火数，与故障代码相吻合。31组1区过量空气系数实际值为1.78，2区过量空气系数目标值为1.00。33组1区短期燃油修正量为25.0%，2区前氧传感器G39信号电压为2.560 V。32组1区长期燃油修正量怠速值为9.0%，2区长期燃油修正量部分负荷值为16.5%。将发动机怠速提高到2 000 r/min时，发动机运转趋于平稳。此时过量空气系数的实际值为1.12，G39的信号电压为1.650 V，短期燃油修正量为10.5%。由上述数据可以看出，发动机低速时混合气过稀，高速时接近正常，判断是进气歧管漏气。于是脱开与节气门连接的软管，用手堵住节气门入口，发现发动机不仅没有熄火，运转反而变得平稳了许多。装复节气门软管，用夹钳夹紧毗邻进气温度传感器的曲轴箱通风管，怠速运转恢复平稳，这根软管上安装着曲轴箱通风阀，拆出曲轴箱通风阀观察，膜片已破裂，造成进气管严重漏气。
故障排除：更换曲轴箱通风阀后试车，怠速运转平稳，故障排除。清除故障码，查阅故障排除后的数据。过量空气系数的实际值为1.01，怠速时长期燃油修正量为0.5%，部分负荷长期燃油修正量为0.0%，短期燃油修正量在-0.8%～0.6%之间变化，前氧传感器G39的信号电压范围在1.48～1.52 V变化。
故障分析：在大众车系中，维修人员习惯上将短期燃油修正量称为调节值，其正常修正范围为±10%，修正极限为±25%；将长期燃油修正量称为学习值，怠速时，长期燃油修正量的正常范围为±4%，部分负荷长期燃油修正量的正常范围为±8%。数值的符号给出了混合气浓度的修正方向，正意味着加浓修正，即如果不修正的话，当前混合气为偏稀，过量空气系数大于1；负表明稀释修正，即如果不修正的话，当前混合气为偏浓，过量空气系数小于1。当长期燃油修正量超出正常值一定的时间，发动机控制单元会存储17535（混合气自适应空气系统太浓）、17536（混合气自适应空气系统太稀）（对应OBDⅡ的P1127、P1128）故障码。与混合气有关的测量值放在30～49组数据中，其中31组1区是过量空气系数实际值，2区是过量空气系数目标值；32组1区是长期燃油修正量的怠速值，2区是长期燃油修正量的部分负荷值；33组1区是短期燃油修正量，2区是前氧传感器G39输出信号电压，帕萨特领驭装设的是宽频型氧传感器，当氧传感器输出信号电压为1.5 V时，过量空气系数为1，电压值大于1.5V时混合气过稀（氧多），电压值小于1.5V时混合气过浓（氧少）。
由真空管路漏入气缸的空气因不能被空气流量传感器所检测，所以电控单元依据空气流量传感器计算出的基本喷油量就会太少而导致混合气过稀。特别是在怠速工况时，因经正常进气通道进入气缸的空气数量本来就少，所以由漏气部位漏入气缸的空气对混合气的影响就更为严重，一方面会导致混合气的燃烧性能下降，甚至失火（各个缸的失火机率相同）；另一方面依靠燃油修正值也很难完全修正。而当节气门开度逐渐增大时，随着经正常进气通道进入气缸的空气数量的增多，漏入气体所占的比例就会逐渐减少，带来的影响也会逐渐减小，发动机的运转情况就会比怠速时有较大改观。
因为电控单元是通过控制喷油脉宽的方式来控制喷油量的，所以燃油供应不足、燃油压力过低也会造成混合气过稀，其现象有点和真空管路漏气相似。但不同的是，真空管路泄漏在怠速时对发动机的影响较大，而随着负荷的增加，影响越来越小；而燃油压力过低造成的影响却正好相反，怠速时因耗油量较少而影响就小，大负荷时耗油量多，就更显得燃油跟不上而影响就会更大。所以在故障诊断时我们如果能抓住一些细微的差别，就能区分更多的故障部件和原因。
故障诊断：接车后维修人员首先通过解码器调取发动机控制单元故障码，得到16684、16685、16686、16687、16688、17536（对应OBDⅡ的P0300、P0301、P0302、P0303）几个故障代码，表明各缸均有失火，混合气太稀。为进一步确认故障并查找故障原因遂读取数据流，结果02组数据怠速转速为720 r/min，发动机负荷为22.6%，喷油时间为3.1 ms，空气流量为3.7 g/s，均未超出正常范围。15、16组数据，显示各缸均有程度不同的失火数，与故障代码相吻合。31组1区过量空气系数实际值为1.78，2区过量空气系数目标值为1.00。33组1区短期燃油修正量为25.0%，2区前氧传感器G39信号电压为2.560 V。32组1区长期燃油修正量怠速值为9.0%，2区长期燃油修正量部分负荷值为16.5%。将发动机怠速提高到2 000 r/min时，发动机运转趋于平稳。此时过量空气系数的实际值为1.12，G39的信号电压为1.650 V，短期燃油修正量为10.5%。由上述数据可以看出，发动机低速时混合气过稀，高速时接近正常，判断是进气歧管漏气。于是脱开与节气门连接的软管，用手堵住节气门入口，发现发动机不仅没有熄火，运转反而变得平稳了许多。装复节气门软管，用夹钳夹紧毗邻进气温度传感器的曲轴箱通风管，怠速运转恢复平稳，这根软管上安装着曲轴箱通风阀，拆出曲轴箱通风阀观察，膜片已破裂，造成进气管严重漏气。
故障排除：更换曲轴箱通风阀后试车，怠速运转平稳，故障排除。清除故障码，查阅故障排除后的数据。过量空气系数的实际值为1.01，怠速时长期燃油修正量为0.5%，部分负荷长期燃油修正量为0.0%，短期燃油修正量在-0.8%～0.6%之间变化，前氧传感器G39的信号电压范围在1.48～1.52 V变化。
故障分析：在大众车系中，维修人员习惯上将短期燃油修正量称为调节值，其正常修正范围为±10%，修正极限为±25%；将长期燃油修正量称为学习值，怠速时，长期燃油修正量的正常范围为±4%，部分负荷长期燃油修正量的正常范围为±8%。数值的符号给出了混合气浓度的修正方向，正意味着加浓修正，即如果不修正的话，当前混合气为偏稀，过量空气系数大于1；负表明稀释修正，即如果不修正的话，当前混合气为偏浓，过量空气系数小于1。当长期燃油修正量超出正常值一定的时间，发动机控制单元会存储17535（混合气自适应空气系统太浓）、17536（混合气自适应空气系统太稀）（对应OBDⅡ的P1127、P1128）故障码。与混合气有关的测量值放在30～49组数据中，其中31组1区是过量空气系数实际值，2区是过量空气系数目标值；32组1区是长期燃油修正量的怠速值，2区是长期燃油修正量的部分负荷值；33组1区是短期燃油修正量，2区是前氧传感器G39输出信号电压，帕萨特领驭装设的是宽频型氧传感器，当氧传感器输出信号电压为1.5 V时，过量空气系数为1，电压值大于1.5V时混合气过稀（氧多），电压值小于1.5V时混合气过浓（氧少）。
由真空管路漏入气缸的空气因不能被空气流量传感器所检测，所以电控单元依据空气流量传感器计算出的基本喷油量就会太少而导致混合气过稀。特别是在怠速工况时，因经正常进气通道进入气缸的空气数量本来就少，所以由漏气部位漏入气缸的空气对混合气的影响就更为严重，一方面会导致混合气的燃烧性能下降，甚至失火（各个缸的失火机率相同）；另一方面依靠燃油修正值也很难完全修正。而当节气门开度逐渐增大时，随着经正常进气通道进入气缸的空气数量的增多，漏入气体所占的比例就会逐渐减少，带来的影响也会逐渐减小，发动机的运转情况就会比怠速时有较大改观。
因为电控单元是通过控制喷油脉宽的方式来控制喷油量的，所以燃油供应不足、燃油压力过低也会造成混合气过稀，其现象有点和真空管路漏气相似。但不同的是，真空管路泄漏在怠速时对发动机的影响较大，而随着负荷的增加，影响越来越小；而燃油压力过低造成的影响却正好相反，怠速时因耗油量较少而影响就小，大负荷时耗油量多，就更显得燃油跟不上而影响就会更大。所以在故障诊断时我们如果能抓住一些细微的差别，就能区分更多的故障部件和原因。
