船舶的大型化趋势，要求加大港口的水深与装卸设备的现代化和高效率。世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接海运业迅速发展所带来的挑战与机遇，然而，就目前世界各港口的现状来看，除了鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯、南安普敦、香港、长滩、新加坡等大港口水深能够达到15m以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在 14.5 m～15 m 左右。本文章由运哪去提供。

此外，航运企业之所以使用大型集装箱船舶，主要是为了发挥营运成本优势，缩短在港时间，加快船舶周转，实现规模效益，这就要求挂靠港口高效进行船舶装卸作业。据估计，大型集装箱船经营人要求港区码头至少每小时吊运300 只集装箱，这是目前大多集装箱码头装卸调运集装箱速度的两倍，装卸作业效率很大程度上依赖于堆场作业系统的效率以及岸边起重机作业效率。因此，要求港口加强码头内的交通规划的科学性，要求岸边集装箱起重机提高其性能。

还有根据世界港口工程专家提供的资料，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。此外，有专家们指出，目前超大型集装箱运输船在装卸作业方面遇到的困难并不是来自外档水面，而是来自里档码头的基础设施，如码头长度、装卸机械和运输的技术标准等。

(2)集装箱船舶大型化对港口集疏运系统的影响:
集装箱船大型化给各大集装箱枢纽港带来了巨大的箱量，同时也带来了极大的挑战。公路、铁路以及水路支线等集装箱的转运能力是硬件，计算机管理系统和内陆疏散网络的扩容是软件，两方面只要有任何不足都会导致货物的延迟交付，从而影响到船公司对货主的服务质量。若集装箱在转运疏散中经常遇到阻碍，货物交付时间经常被延误，则超大型集装箱船快速航行的优势将不复存在，它对货主的吸引力也将消失。
据测算，一艘9000TEU 集装箱船，大约有 4 000 个40 英尺的集装箱，这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。但是一列火车最多只能装载240 个 40 英尺的集装箱。以此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下来的集装箱运往目的地。如果没有良好的集疏运系统作为依托，集装箱船舶大型化趋势的付诸实施，是很难为人们所接受的。

故此，在建立和完善我国港口集装箱疏运系统中，一是要充分利用沿海和内河的水运优势；二是要加快连接港口铁路网的建设，以加强沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区的连通，三是要充分重视民航在港口集装箱运输中的作用，集装箱港口物流中心的建设和发展，将为民航提供大量的货流量，尤其是高档急运物资的物流量。在这一基础上，港口只有通过加强码头自身软硬件的投入，发展综合物流服务体系，才能够提高综合竞争力。

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