编者按2008年的春运，让不少广铁人记忆深刻。由于冷暖空气交锋的北移，导致中国南方地区遭遇严重的冰雪灾害天气，让南京广线完全中断，超过100万名急于返乡的旅客滞留在广东、湖南各个火车站。最后利用“东风”内燃机车的摆渡挺过了难关。2015年，京广高铁已经担起了大任，当年被困在雪中的客车司机“清风亭”现在已晋升为高铁司机。为了不让这段历史被遗忘，本站获得作者同意，再次刊发2008年“清风亭”的作为火车司机的所见所闻。
2008年1月30日，我经历了南京广五天的雪灾，今天凌晨终于回到了韶关家中，一种劫后重生的感觉油然而生。
2008年1月26日。早上拍的第一张雪景图片。
南方雪景的”壮观“而已，相对于正宗的北方雪景，无异于”小儿科“。
2008年1月25日，我像往常一样，下午由广州站出发，一直向北运行到坪石口处，一切都很正常，没有一丝即将面临雪灾的迹象。 但列车一进入湖南省境内，首先就是接触网的电压波动大。因为接触网的波动，我们就在一小站内停了10余分钟后才继续开出。
到达了郴州站后，天气已开始变得奇冻无比，天空中飘起了零零星星的雪花。信号开放后我们继续前行，但开出郴州站后的第一个小站——许家洞站，我们就收到了停车信号，列车就此摆了下来，此时是1月25日23:50了。哪知道列车一摆就是一整晚，据说是前方郴州——衡阳区间发生了接触网断网事故，而且还是多处断网。整个夜晚里，上下行完全中断，没有一列列车在我们身旁通过。
对岭南人而言，雪永远都有无穷的吸引力。但彻夜呆在冰冷的电力机车里，我和搭档几乎冻僵，虽然想尽了一切办法来御寒，但也是徒劳。
一对在大托铺站摆下的“难兄难弟”，图中左侧的是1189次。
上行线终于有车开过来了。
哪知道又是只走了一个站，又被摆在了黑石铺站。不久，我们的列车又继续开行到了下一个站，在大托铺站摆下。 此时许多趟内燃机车牵引的列车“骑”在我们头上耀武扬威，在一旁不断超越。 但我这趟车毕竟是机车供电的列车，牵涉到的问题很多，说不准此时调度所也正头疼着呢。
我们的车终于开出去了，难道此时调度所已有了“周郎妙计”。
沿途的小冰河。
接着，我们一口气开到了易家湾站，但又开始了几个小时的等待。这是机供列车，到底该如何解决株洲——韶关间的列车供电问题呢？
终于车站送来了一张调度命令。
命令内容（大致）如下：易家湾站转XX次运转车长、列车长、机车司机、准许XX次由易家湾站始至终点站止，改按单风管运行。
经过机班和随车列检的一番转换后，终于完成了将双风管转换成单风管。预示着我们又可以运行了。
（编按：牵引新型车厢的列车，需要连接列车管和总风管。列车管负责全车制动系统的供风，总风管负责列车上各种设备的供风，如塞拉门、空气弹簧、集便器等。改单风管运行，即只连接列车管运行。）
旁边股道早已挂好车的上海-三亚的K511次。它还是跟着我们后面开。
一位在株洲站内等接班的同事，他们机班也在这儿等了将近10个小时了，可他们的列车还没到达。
我们的车挂上了DF7C调车机。
1月29日中午12点，我们终于到达株洲站。从昨晚19:30由长沙站开出，第二天中午才到达株洲站，整整运行了约16个小时。此时，我们机班也连续值乘了34个小时了。我们的机车降下了受电弓，准备等内燃机车来连挂。来牵引我们的竟然是一台DF7C的专用调车机。 你能想象用一台调车机车牵引25T的T字头旅客列车，行走在祖国的铁路大动脉京广线上，是何等景象。不怕你办不到，就怕你想不到。
连这些道岔清扫人员也好奇地望了过来。
交会的是“京广第一政治车”T98次。
DF7C机车牵引着我们摇摇晃晃地出站了， 连路旁道岔清扫人员也好奇地看了过来。 我此时想到了黄健翔的“伟大解说词”： 开动了！开动了！伟大的内燃机车万岁，伟大的DF7C万岁！ 你不是一个人在战斗，对面的橘子也开过来了，让所有的电力机车都回家睡觉去吧！
我想这份“殊荣”真是可遇而不可求啊，恐怕我这一辈子也只能是遇上这一回了。
DF7C上， 一共有4位乘务员。机班2人，株机段带道1人，领导添乘1人。
伟大的25T特快列车，不知道您是否还有缘分，让伟大的内燃机车来牵引来牵引您呢？
对面这趟车是三亚-上海的K512次，也是机车直供电列车，此时车上一定也是寒冷无比了。
等待中发现K22次桂林-北京上的一位列车员MM。最难得的是她的这一份真诚的笑容，不容易啊。
下午2点，我们吃午饭。这位师傅是添乘的领导干部，很和蔼可亲，健谈的一位领导。
机车乘务员聚餐时的合影。
一路南下，走走停停，让我感受最深的是，我所经历的5天时间里，所有的铁路基层职工，都是默默地坚守在第一线，没有听见一句骂言，实属难得。 毕竟此次雪灾不是人为因素所祸，真正的天灾。以往的洪灾，你或许会骂政府，骂水土流失，骂过度垦荒，骂河道堵塞，骂水利款挪用……但此次雪灾，你能骂谁呢？唯有骂老天无眼了。所有的铁路职工都能坦诚相待。职工和干部的关系，在此时此刻得到了充分的理解支持。
正如徐小凤的一句歌词：“风雨同路见真心，月缺一样星暗。”
继续运行。
沿途雪灾情景。
KD中的电源线接往了车站信号楼处，全车站的电源就指望它了。
株洲战事急，一列单机内燃机车火速赶往株洲。
“经典”组合全貌。
我们两台机车的乘务员又去了朱亭站寻求晚餐供应。
下午4点，我们的列车临停朱亭站。 我们两台机车的乘务员又去朱亭站寻求晚餐供应。 雪灾发生后，广铁领导及时关注到了沿线机车乘务员的饮食问题。指示中途的所有车站，无条件解决机车乘务员的饮食问题。所以机车乘务员只需去到车站运转楼处，签名即可领到一餐的食物。朱亭站的站长亲自到储备室给我们领来了八宝粥和矿泉水，并歉意地说：“车站的食品已完全干竭了，这些储备食品是专门用汽车从株洲送过来的，指定专为机车乘务员准备的。”此刻我很感动，一种发自内心的由衷感动。
朱亭站领到的晚餐。
18时，列车停于衡山站内。此时天色已黑，不再适于拍摄，拍完了两张衡山站内的景观后，我也开始躺在车上休息了，毕竟太累了。此时我们机班已连续值乘了40个小时，真的很累了。
由于整个株洲——衡阳——郴州的居民用电全线停电，列车在夜晚运行时，沿途的四周没有一丝灯火，只有旁边的京珠高速公路偶尔开过一两趟汽车，稍微带来一丝微弱的灯光。这种漫长的夜晚漆黑运行，带给我的是一种无助的恐惧感。
1月30日凌晨1:30，我们回到了韶关站。我俩交班完毕后，于2:00在韶关车间机调室退勤。细算下来，我们机班是1月28日凌晨3:00在长沙出勤，1月30日2:00在韶关退勤，两人连续工作了47个小时。创下了我的值乘记录。
再出发
潖江口车站的老场，通常很少摆车的，但今天这儿却摆满了三趟车，可见此时上面塞车确实不假。
2月1日早上7点，我和搭档再次从广州出发。冰灾的余威还没退去，前方据说是衡阳方面信号故障，造成了大塞车。我们从广州站开出来后，就站站停，一路磨磨蹭蹭，到了中午12点，才走到了潖江口站（离广州约70公里），又被摆了下来。在广州开车前突然上来了两位集团公司的领导添乘， 我的一切摄影计划均泡汤了。但在潖江口一摆就是几个小时，最后我也顾不得那么多了，拿出了相机，走下车来四处拍拍风景。
我的《似是故人来（上）》帖子发出后，不少车迷朋友来短信询问我：“内燃机车摆渡的区段，车辆如何供电呢?”
我只能告诉大家：“此时的南京广线，能维持通车运行，已是最大的幸福。不信？你去看看广州火车站广场的汹涌人流即可”。在韶关——株洲这段使用内燃机车摆渡的时间里，我这列机供旅客列车的所有旅客，将要面对将近8个小时左右的黑灯瞎火。
晚上18:30左右，我们终于抵达韶关站。广州——韶关约220公里的行程，我们运行了将近10个小时。此时的南京广，确实折腾得我们狼狈不堪，身心疲惫了。
前来挂我们列车的是一台“西瓜”，值乘的司机是两位广州机务段广州车间的内燃司机。他们将由韶关值乘到郴州，到达郴州后，将交班给株洲机务段株洲车间的司机值乘到株洲（不更换机车，只换机班）。据两位广州司机说，他俩已在郴州——韶关之间来回摆渡5天了，已有两天没洗澡了，现在最大的愿望就是找个地方洗澡。
粤北韶关的夜晚异常寒冷。我和搭档又是轮流溜到了前面的西瓜上“带道取暖”。 直到2月2日的凌晨1点，我们这趟车到达了衡阳。衡阳市区在经过6天的断电后，城区终于恢复了城市照明。
这趟列车，由于大部分时间都是夜间行车，无法拍图，一切也就变得乏善可陈了。到达株洲站后，“西瓜”解钩先离开了。
2月2日凌晨3:30，我们抵达了株洲站，广州——株洲间整整运行了18.5个小时。我们机班加上前后的出退勤时间，一共连续工作了21个小时。
在株洲公寓里休息了10几个小时后，2月2日晚上10点左右，叫班车次开0点左右。
在株洲折返段出勤上车后，计划又大乱了，我们在出库线上足足等了6个小时，直到2月3日早上6点才在株洲站内挂好车。经过了多日的摆渡，调度安排已经相对成熟。我们这趟车在株洲——韶关的内燃机车摆渡由两部分构成：先是由株机株洲车间的司机值乘到郴州，再换株机郴州车间的司机值乘到韶关。我们机班在这一区段都是不用干活的，只须处理好附挂的SS8机车即可。当然，天气如此寒冷，还是会到前面的机车去带道的。
衡阳铁路大桥。
只是今天在株洲开车后，一路大雾，根本没法拍照。司机说，大雾是好事，意味着今天的白天好阳光，积雪结冰也就很快会融化了。 在接近衡阳站的时候，天气开始变得晴朗。虽然沿途的积雪依然很厚，但整个株洲——衡阳间运行情况正常，信号系统、供电系统、线路状况均和平常没有两样。只是牵引我们这趟列车的“西瓜”，由于受构造速度100公里/小时的限制，运行速度较慢。“西瓜”能够在两小时左右就赶到了衡阳，应是一个很理想的结果了，不能太苛刻了。
衡阳站，我们的列车挂上DF4B。自2001年京广全线电气化后，“西瓜”大叔就只剩下苦脏累的活儿了。
到达衡阳站后，下行正线停着的一列超长客车底——由两列客车底编挂而成。因为此时广州急需客车车辆疏通客流，故而运用而生了这类超长客车底列车。
周家坳站3道摆着的行包专列。
在经过周家坳站时，车站3道摆着的这一趟行包专列。这是由广机韶关车间值乘的X217次行包专列。1月26日下午就开始摆在这儿了。当天下午，当X217次运行至周家坳站时，前方衡阳——郴州间就发生了接触网故障。X217次就被迫摆在这里。当时两名司机在这儿熬了四天四夜，降暴雪时，机班被迫去附近的农民家中购买了棉被来御寒，后来才被车间重新委派机班过来替换。SS8机车受电弓至今仍被冰雪冻结住无法升起。
现在这趟车的机车上，仍旧坚守着一个韶关机班。是24小时的坚守。因为机务段有规定：机车乘务员在任何时候，均不得同时离开机车。由于怕机车的蓄电池亏电严重，此时机车上是不允许闭合蓄电池的，所以我的同事此时在机车上是黑灯瞎火的坚守。只有待受电弓上的结冰融化后，才允许闭合蓄电池，用蓄电池给辅助压缩机打风，利用辅助压缩机打的风来升起受电弓。只有升起受电弓，留守机班才有可能迎来灯光温暖。
没有附挂着SS8机车的旅客列车，一定是临客。
连续不断的旅客列车。
列车在耒阳站又摆下了。前方大区间耒阳——郴州，据传就是本次南京广雪灾的最严重区段，断线、倒杆、烧网均在此区间内接踵而至。
湖南不愧是农业大省，这类跨铁路线路的水利工程屡见不鲜。
这类经典的列车搭配，你难道还指望能司空见惯吗？
伟大的DF7C机车又担负起了给沿途车站KD运送柴油的重任。
列车开出衡阳站后，可以看到每个小站都停着一台发电车，这种车应该是用行李车临时改装而成。有一句车迷名言：有铁路的地方，就有西瓜。此时株洲——郴州区间，是有车站的地方就有KD。 车站的起居用电及行车信号系统电源，就全靠这KD提供了。
面对灾情，实事求是地说，铁路方面的应变能力还是应该得到肯定的。中国铁路“高度集中”的行业特色，在南京广雪灾中得到了淋漓尽致的发挥。“西瓜”重走京广线就是最好的事例。 铁路系统即使面临断网、倒杆、停电、缺水等一系列前所未有的困境，亦能迅速出台应变方案，措施得力。短时间内全路各兄弟路局支援广铁的150台内燃机车也迅速到位。
国家电网被压垮的电塔。
进入了最严重的雪灾区段，南方的雪灾，多来于拌随着的冻冰。相信这张图片已能说明一切。
公平墟-马田墟区间的雪灾灾情，惨状最为壮观。
公平墟-马田墟区间的雪灾灾情，惨状最为壮观。
坚强的路灯。可以低头，但决不折翅。
我跑车也有十几年了，在京广正线接触网上“开天窗”，我也是第一次见。
请看机车顶上接触网的烧断处。已用设备暂时将断网处连接起来，维持接触网的使用。车顶上厚厚的结冰，使受电弓变成了冰弓。
同样面对灾情，你不妨看看衡阳、郴州两城市的束手无策。 再看看相同地域内的京珠高速公路因冻雪封闭后，整整10余天的封闭时间内，路政、公安、供油、除冰专业队伍一片混乱……
我的搭档为了御寒，从家中带上了他小孩使用的小棉被。
列车抵达韶关站后，我们机班也交班退乘了。本务内燃机车也摘解下来。继续准备下一趟的摆渡任务。此时韶关站里停放着一长溜的“摆渡功臣”。
DF4B内燃机车的斜阳余辉，终于在南京广线找到了刹那间的灿烂。
记得香港歌手蔡枫华曾有一句名言：“刹那间的光辉不代表永恒”。
不知道DF4B内燃机车此时此刻的“光辉”，能否代表“永恒”呢。
后记：昨天（2月8日），广铁集团颁布了调度命令，韶关运转车间在株洲，衡阳的折返驻点撤回韶关，韶关运转车间的值乘区段暂时改成韶关——广州区段。原韶关车间值乘的韶关——衡阳——株洲区段暂时由株洲机务段使用内燃机车维持运行。如此说来，韶关——株洲间的内燃机车摆渡牵引，仍需维持一段时间了。
停放在韶关站内的摆渡内燃机车。
终
暴风雪已逐渐融化了，明媚的阳光又开始普照大地了，一切又将回归平静，回归往昔。
我永远不会忘记2008年初春的这一场雪灾，忘不了并肩抗灾在第一线的所有铁路职工，领导。我从不唱“颂歌”，我完完整整地经历了这一次南京广线雪灾，我要为铁路唱一曲颂歌，为所有的抗灾铁路职工唱一曲颂歌。
感谢所有关注南京广线雪灾的车迷朋友、网友。
2008年1月30日，我经历了南京广五天的雪灾，今天凌晨终于回到了韶关家中，一种劫后重生的感觉油然而生。
2008年1月26日。早上拍的第一张雪景图片。
南方雪景的”壮观“而已，相对于正宗的北方雪景，无异于”小儿科“。
2008年1月25日，我像往常一样，下午由广州站出发，一直向北运行到坪石口处，一切都很正常，没有一丝即将面临雪灾的迹象。 但列车一进入湖南省境内，首先就是接触网的电压波动大。因为接触网的波动，我们就在一小站内停了10余分钟后才继续开出。
到达了郴州站后，天气已开始变得奇冻无比，天空中飘起了零零星星的雪花。信号开放后我们继续前行，但开出郴州站后的第一个小站——许家洞站，我们就收到了停车信号，列车就此摆了下来，此时是1月25日23:50了。哪知道列车一摆就是一整晚，据说是前方郴州——衡阳区间发生了接触网断网事故，而且还是多处断网。整个夜晚里，上下行完全中断，没有一列列车在我们身旁通过。
对岭南人而言，雪永远都有无穷的吸引力。但彻夜呆在冰冷的电力机车里，我和搭档几乎冻僵，虽然想尽了一切办法来御寒，但也是徒劳。
一对在大托铺站摆下的“难兄难弟”，图中左侧的是1189次。
上行线终于有车开过来了。
哪知道又是只走了一个站，又被摆在了黑石铺站。不久，我们的列车又继续开行到了下一个站，在大托铺站摆下。 此时许多趟内燃机车牵引的列车“骑”在我们头上耀武扬威，在一旁不断超越。 但我这趟车毕竟是机车供电的列车，牵涉到的问题很多，说不准此时调度所也正头疼着呢。
我们的车终于开出去了，难道此时调度所已有了“周郎妙计”。
沿途的小冰河。
接着，我们一口气开到了易家湾站，但又开始了几个小时的等待。这是机供列车，到底该如何解决株洲——韶关间的列车供电问题呢？
终于车站送来了一张调度命令。
命令内容（大致）如下：易家湾站转XX次运转车长、列车长、机车司机、准许XX次由易家湾站始至终点站止，改按单风管运行。
经过机班和随车列检的一番转换后，终于完成了将双风管转换成单风管。预示着我们又可以运行了。
（编按：牵引新型车厢的列车，需要连接列车管和总风管。列车管负责全车制动系统的供风，总风管负责列车上各种设备的供风，如塞拉门、空气弹簧、集便器等。改单风管运行，即只连接列车管运行。）
旁边股道早已挂好车的上海-三亚的K511次。它还是跟着我们后面开。
一位在株洲站内等接班的同事，他们机班也在这儿等了将近10个小时了，可他们的列车还没到达。
我们的车挂上了DF7C调车机。
1月29日中午12点，我们终于到达株洲站。从昨晚19:30由长沙站开出，第二天中午才到达株洲站，整整运行了约16个小时。此时，我们机班也连续值乘了34个小时了。我们的机车降下了受电弓，准备等内燃机车来连挂。来牵引我们的竟然是一台DF7C的专用调车机。 你能想象用一台调车机车牵引25T的T字头旅客列车，行走在祖国的铁路大动脉京广线上，是何等景象。不怕你办不到，就怕你想不到。
连这些道岔清扫人员也好奇地望了过来。
交会的是“京广第一政治车”T98次。
DF7C机车牵引着我们摇摇晃晃地出站了， 连路旁道岔清扫人员也好奇地看了过来。 我此时想到了黄健翔的“伟大解说词”： 开动了！开动了！伟大的内燃机车万岁，伟大的DF7C万岁！ 你不是一个人在战斗，对面的橘子也开过来了，让所有的电力机车都回家睡觉去吧！
我想这份“殊荣”真是可遇而不可求啊，恐怕我这一辈子也只能是遇上这一回了。
DF7C上， 一共有4位乘务员。机班2人，株机段带道1人，领导添乘1人。
伟大的25T特快列车，不知道您是否还有缘分，让伟大的内燃机车来牵引来牵引您呢？
对面这趟车是三亚-上海的K512次，也是机车直供电列车，此时车上一定也是寒冷无比了。
等待中发现K22次桂林-北京上的一位列车员MM。最难得的是她的这一份真诚的笑容，不容易啊。
下午2点，我们吃午饭。这位师傅是添乘的领导干部，很和蔼可亲，健谈的一位领导。
机车乘务员聚餐时的合影。
一路南下，走走停停，让我感受最深的是，我所经历的5天时间里，所有的铁路基层职工，都是默默地坚守在第一线，没有听见一句骂言，实属难得。 毕竟此次雪灾不是人为因素所祸，真正的天灾。以往的洪灾，你或许会骂政府，骂水土流失，骂过度垦荒，骂河道堵塞，骂水利款挪用……但此次雪灾，你能骂谁呢？唯有骂老天无眼了。所有的铁路职工都能坦诚相待。职工和干部的关系，在此时此刻得到了充分的理解支持。
正如徐小凤的一句歌词：“风雨同路见真心，月缺一样星暗。”
继续运行。
沿途雪灾情景。
KD中的电源线接往了车站信号楼处，全车站的电源就指望它了。
株洲战事急，一列单机内燃机车火速赶往株洲。
“经典”组合全貌。
我们两台机车的乘务员又去了朱亭站寻求晚餐供应。
下午4点，我们的列车临停朱亭站。 我们两台机车的乘务员又去朱亭站寻求晚餐供应。 雪灾发生后，广铁领导及时关注到了沿线机车乘务员的饮食问题。指示中途的所有车站，无条件解决机车乘务员的饮食问题。所以机车乘务员只需去到车站运转楼处，签名即可领到一餐的食物。朱亭站的站长亲自到储备室给我们领来了八宝粥和矿泉水，并歉意地说：“车站的食品已完全干竭了，这些储备食品是专门用汽车从株洲送过来的，指定专为机车乘务员准备的。”此刻我很感动，一种发自内心的由衷感动。
朱亭站领到的晚餐。
18时，列车停于衡山站内。此时天色已黑，不再适于拍摄，拍完了两张衡山站内的景观后，我也开始躺在车上休息了，毕竟太累了。此时我们机班已连续值乘了40个小时，真的很累了。
由于整个株洲——衡阳——郴州的居民用电全线停电，列车在夜晚运行时，沿途的四周没有一丝灯火，只有旁边的京珠高速公路偶尔开过一两趟汽车，稍微带来一丝微弱的灯光。这种漫长的夜晚漆黑运行，带给我的是一种无助的恐惧感。
1月30日凌晨1:30，我们回到了韶关站。我俩交班完毕后，于2:00在韶关车间机调室退勤。细算下来，我们机班是1月28日凌晨3:00在长沙出勤，1月30日2:00在韶关退勤，两人连续工作了47个小时。创下了我的值乘记录。
再出发
潖江口车站的老场，通常很少摆车的，但今天这儿却摆满了三趟车，可见此时上面塞车确实不假。
2月1日早上7点，我和搭档再次从广州出发。冰灾的余威还没退去，前方据说是衡阳方面信号故障，造成了大塞车。我们从广州站开出来后，就站站停，一路磨磨蹭蹭，到了中午12点，才走到了潖江口站（离广州约70公里），又被摆了下来。在广州开车前突然上来了两位集团公司的领导添乘， 我的一切摄影计划均泡汤了。但在潖江口一摆就是几个小时，最后我也顾不得那么多了，拿出了相机，走下车来四处拍拍风景。
我的《似是故人来（上）》帖子发出后，不少车迷朋友来短信询问我：“内燃机车摆渡的区段，车辆如何供电呢?”
我只能告诉大家：“此时的南京广线，能维持通车运行，已是最大的幸福。不信？你去看看广州火车站广场的汹涌人流即可”。在韶关——株洲这段使用内燃机车摆渡的时间里，我这列机供旅客列车的所有旅客，将要面对将近8个小时左右的黑灯瞎火。
晚上18:30左右，我们终于抵达韶关站。广州——韶关约220公里的行程，我们运行了将近10个小时。此时的南京广，确实折腾得我们狼狈不堪，身心疲惫了。
前来挂我们列车的是一台“西瓜”，值乘的司机是两位广州机务段广州车间的内燃司机。他们将由韶关值乘到郴州，到达郴州后，将交班给株洲机务段株洲车间的司机值乘到株洲（不更换机车，只换机班）。据两位广州司机说，他俩已在郴州——韶关之间来回摆渡5天了，已有两天没洗澡了，现在最大的愿望就是找个地方洗澡。
粤北韶关的夜晚异常寒冷。我和搭档又是轮流溜到了前面的西瓜上“带道取暖”。 直到2月2日的凌晨1点，我们这趟车到达了衡阳。衡阳市区在经过6天的断电后，城区终于恢复了城市照明。
这趟列车，由于大部分时间都是夜间行车，无法拍图，一切也就变得乏善可陈了。到达株洲站后，“西瓜”解钩先离开了。
2月2日凌晨3:30，我们抵达了株洲站，广州——株洲间整整运行了18.5个小时。我们机班加上前后的出退勤时间，一共连续工作了21个小时。
在株洲公寓里休息了10几个小时后，2月2日晚上10点左右，叫班车次开0点左右。
在株洲折返段出勤上车后，计划又大乱了，我们在出库线上足足等了6个小时，直到2月3日早上6点才在株洲站内挂好车。经过了多日的摆渡，调度安排已经相对成熟。我们这趟车在株洲——韶关的内燃机车摆渡由两部分构成：先是由株机株洲车间的司机值乘到郴州，再换株机郴州车间的司机值乘到韶关。我们机班在这一区段都是不用干活的，只须处理好附挂的SS8机车即可。当然，天气如此寒冷，还是会到前面的机车去带道的。
衡阳铁路大桥。
只是今天在株洲开车后，一路大雾，根本没法拍照。司机说，大雾是好事，意味着今天的白天好阳光，积雪结冰也就很快会融化了。 在接近衡阳站的时候，天气开始变得晴朗。虽然沿途的积雪依然很厚，但整个株洲——衡阳间运行情况正常，信号系统、供电系统、线路状况均和平常没有两样。只是牵引我们这趟列车的“西瓜”，由于受构造速度100公里/小时的限制，运行速度较慢。“西瓜”能够在两小时左右就赶到了衡阳，应是一个很理想的结果了，不能太苛刻了。
衡阳站，我们的列车挂上DF4B。自2001年京广全线电气化后，“西瓜”大叔就只剩下苦脏累的活儿了。
到达衡阳站后，下行正线停着的一列超长客车底——由两列客车底编挂而成。因为此时广州急需客车车辆疏通客流，故而运用而生了这类超长客车底列车。
周家坳站3道摆着的行包专列。
在经过周家坳站时，车站3道摆着的这一趟行包专列。这是由广机韶关车间值乘的X217次行包专列。1月26日下午就开始摆在这儿了。当天下午，当X217次运行至周家坳站时，前方衡阳——郴州间就发生了接触网故障。X217次就被迫摆在这里。当时两名司机在这儿熬了四天四夜，降暴雪时，机班被迫去附近的农民家中购买了棉被来御寒，后来才被车间重新委派机班过来替换。SS8机车受电弓至今仍被冰雪冻结住无法升起。
现在这趟车的机车上，仍旧坚守着一个韶关机班。是24小时的坚守。因为机务段有规定：机车乘务员在任何时候，均不得同时离开机车。由于怕机车的蓄电池亏电严重，此时机车上是不允许闭合蓄电池的，所以我的同事此时在机车上是黑灯瞎火的坚守。只有待受电弓上的结冰融化后，才允许闭合蓄电池，用蓄电池给辅助压缩机打风，利用辅助压缩机打的风来升起受电弓。只有升起受电弓，留守机班才有可能迎来灯光温暖。
没有附挂着SS8机车的旅客列车，一定是临客。
连续不断的旅客列车。
列车在耒阳站又摆下了。前方大区间耒阳——郴州，据传就是本次南京广雪灾的最严重区段，断线、倒杆、烧网均在此区间内接踵而至。
湖南不愧是农业大省，这类跨铁路线路的水利工程屡见不鲜。
这类经典的列车搭配，你难道还指望能司空见惯吗？
伟大的DF7C机车又担负起了给沿途车站KD运送柴油的重任。
列车开出衡阳站后，可以看到每个小站都停着一台发电车，这种车应该是用行李车临时改装而成。有一句车迷名言：有铁路的地方，就有西瓜。此时株洲——郴州区间，是有车站的地方就有KD。 车站的起居用电及行车信号系统电源，就全靠这KD提供了。
面对灾情，实事求是地说，铁路方面的应变能力还是应该得到肯定的。中国铁路“高度集中”的行业特色，在南京广雪灾中得到了淋漓尽致的发挥。“西瓜”重走京广线就是最好的事例。 铁路系统即使面临断网、倒杆、停电、缺水等一系列前所未有的困境，亦能迅速出台应变方案，措施得力。短时间内全路各兄弟路局支援广铁的150台内燃机车也迅速到位。
国家电网被压垮的电塔。
进入了最严重的雪灾区段，南方的雪灾，多来于拌随着的冻冰。相信这张图片已能说明一切。
公平墟-马田墟区间的雪灾灾情，惨状最为壮观。
公平墟-马田墟区间的雪灾灾情，惨状最为壮观。
坚强的路灯。可以低头，但决不折翅。
我跑车也有十几年了，在京广正线接触网上“开天窗”，我也是第一次见。
请看机车顶上接触网的烧断处。已用设备暂时将断网处连接起来，维持接触网的使用。车顶上厚厚的结冰，使受电弓变成了冰弓。
同样面对灾情，你不妨看看衡阳、郴州两城市的束手无策。 再看看相同地域内的京珠高速公路因冻雪封闭后，整整10余天的封闭时间内，路政、公安、供油、除冰专业队伍一片混乱……
我的搭档为了御寒，从家中带上了他小孩使用的小棉被。
列车抵达韶关站后，我们机班也交班退乘了。本务内燃机车也摘解下来。继续准备下一趟的摆渡任务。此时韶关站里停放着一长溜的“摆渡功臣”。
DF4B内燃机车的斜阳余辉，终于在南京广线找到了刹那间的灿烂。
记得香港歌手蔡枫华曾有一句名言：“刹那间的光辉不代表永恒”。
不知道DF4B内燃机车此时此刻的“光辉”，能否代表“永恒”呢。
后记：昨天（2月8日），广铁集团颁布了调度命令，韶关运转车间在株洲，衡阳的折返驻点撤回韶关，韶关运转车间的值乘区段暂时改成韶关——广州区段。原韶关车间值乘的韶关——衡阳——株洲区段暂时由株洲机务段使用内燃机车维持运行。如此说来，韶关——株洲间的内燃机车摆渡牵引，仍需维持一段时间了。
停放在韶关站内的摆渡内燃机车。
终
暴风雪已逐渐融化了，明媚的阳光又开始普照大地了，一切又将回归平静，回归往昔。
我永远不会忘记2008年初春的这一场雪灾，忘不了并肩抗灾在第一线的所有铁路职工，领导。我从不唱“颂歌”，我完完整整地经历了这一次南京广线雪灾，我要为铁路唱一曲颂歌，为所有的抗灾铁路职工唱一曲颂歌。
感谢所有关注南京广线雪灾的车迷朋友、网友。
