今日，看到很多吧友又提起兰新客运专线这个老生常谈的话题，甚至引起了一些争论。下面我就我所知道的兰新铁路客运专线的相关情况聊一聊。
兰新客运专线，原先叫兰新铁路第二双线，是铁道部《中长期铁路网规划（2008年调整）》的重点项目。新闻媒体报道该线路设计时速为250km/h，初期运行时速为200km/h。那么，有些人说这条线路实际上线下标准是350km/h，到底该相信谁呢？那么结合了解到的情况，我来尝试分析一下。
这条线路起初并不叫客运专线，是第二双线。看起来跟高速铁路毫不沾边。其实，时任铁道部部长的刘志军在规划这条线路的初期，并没有说明这是条高速铁路，只是申报为第二双线缓解现在兰新线的客货运压力。当时的文件甚至写的，国铁1级，电气化，自动闭塞。使用机车SS7E，还兼有轻货运输。但是实际上，这条铁路是按照线下350的标准规划，也就是我们所说的高铁。大家可以看看兰新客专的相关数据，线间距5.0m，最小半径7000m（但实际上只有很少区段达到7000m半径，大部分曲线半径都在7000m以上。关于此项目详细数据可以参考该吧另外一位网友的发帖，在此感谢这位网友），无砟轨道板，风区有防风明洞设施，让动车在大风天气也不必降速。其实大家想想，在那个时间，我国应该还没有如此高标准的250级别客运专线，所以刘志军的规划设计意图应该显而易见。
有些网友可能这时候会说，那为何现在是200。在2011年7月，全国高铁实行降速运行图（这时候还没有发生7.23事故），350的按300运行，250的按200运行，既有线原则上按160运行。在7·23特大动车事故发生之后，兰新第二双线甚至一度停工，大概可能有一年的时间。接着盛光祖接任，这时不光是兰新，全国的新建客专线路都受到了冲击。值得一提的是，这时候的兰新第二双线已经完成了基础设施建设，准备开始铺轨。前面提到了兰新受影响停工近一年，再开工的时候，一切都变了。用车迷们的话说，兰新开始被降标了。首先，超高改为均衡250.很多网友可能不知道超高是什么，超高就是在曲线路段，外轨与内轨的高度差，这样才能保证列车高速通过的安全性。那么，现在均衡250，也就是说这条线路已经确定了最高运营时速不能超过250.再次，全线路信号系统被降标，全线使用CTCS2信号系统，不能满足高速动车运行需要（时速300以上）。很多路段的接触网撑杆由H钢改为混凝土圆柱（虽然我也不知道这个影响在哪里）。最关键的是，防风明洞被大幅度降标，只保留了大概1.2公里，其他的全部降标为防风墙。也就是说，以前的设计，在大风天气下，动车可以不收到天气影响高速通过，但是现在就要降速运行。
其实大家应该看的比较明显的降标，就是全线的车站。很多设计无柱雨棚的车站被降标为有柱，乌鲁木齐站，兰州西站，西宁站这种无柱雨棚也被简化，当然全国新建的车站无一例外都要被降标。
那么，这样一些列措施之后，兰新就成为了有着350线下标准（线间距，无砟轨道板，曲线半径），却被阉割到最大运营时速250的客运专线（这里指的是运营时速，就是载客运行时速。实际上兰新客专全线联调联试的时候也达到了345-348km/h）。将来会不会达速呢？个人感觉会，但只能到250.如果要350，那得垫片修改超高（这个技术国内还在实验，并没有开始运用），加装信号系统等等。
在降标之后，我看各施工单位的报表都将“兰新铁路第二双线”改为了“兰新客运专线”，那么都已经叫客运专线了，上一点普速也不足为奇。至于适不适合上普速，大家想想。一条当初设计的普速线路会有12.5‰的坡道吗？大家可能对这个数据没有感觉，那么这样说。HXD1D双机才能保证在这个坡道上按150+km/h的速度运行。HXD1D单机功率7200kw，双机功率14400kw。要知道HXD1D也只是2014年才开始运用的，之前是没有这么大功率的机车的。如果说这条铁路自规划起就是普速动车混跑线路，那这个坡度该如何解释呢？个人分析认为普速是后来要求加上去的，而且大家从Z42 Z106是全线开通运行了一段时间之后才上去，而当时规划的是Z42 Z106 Z136 全部上去跑，先期让Z42和Z106上去，做确认车。但是之后，Z42和Z106因为天窗问题缩短客专运行区段为哈密至乌鲁木齐南段，嘉峪关至西宁段。后来有很多车从嘉峪关上客专，兰州下客专。个人觉得照顾西宁这个省会城市的原因更主要些。
唠唠叨叨这么多，纯属个人看法。有什么错误还请大家指出，我们一起学习探讨。