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汽车发动机冷却液检修方法发动机冷却风扇的功用是增强流经散热器的空气流速和流量，以提高散热器的散热效果。风扇作为发动机冷却系统中的一个重要部件，其工作的好坏不但直接影响到散热器的散热效率，而且影响到发动机的正常使用和可靠性。本文就发动机常用风扇类型工作原理及故障检修作一简要介绍。
1 普通散热风扇
风扇位于散热器与机体之间，与水泵安装在同一根轴上，并由曲轴上的皮带轮驱动。风扇与皮带轮轮毂用螺栓联接，由发动机曲轴皮带轮直接或间接带动风扇旋转。
各条皮带的松紧度应按规定调整。风扇皮带紧度过松，造成风扇皮带轮转速降低，水箱散热量减弱，使柴油机工作温度升高，同时使发电机输出电流降低或不稳定，但风扇皮带的紧度也不是越大越好，风扇皮带过紧会使轴承负荷过大，磨损加剧，功率消耗增加，同时也会使水泵轴弯曲，皮带拉长变形，寿命缩短。因此，风扇皮带应该保持松紧适当，必要时应予以调整。检查皮带松紧度的方法：用手指或直尺以30～50 N压力压在皮带中间，皮带下挠10～20 mm为宜。有的发动机装有两条皮带，有的发动机装有三条或四条皮带。每一个皮带轮系应在同一个平面上，皮带安装时不能扭曲。如皮带严重磨损或折断，应及时更换。如果风扇皮带是两根，更换时必须同时更换，以免其松紧不一，用力不均，引起故障。
2 离合器风扇
与普通风扇相比，离合器风扇在皮带轮和扇叶轮毂间加装了风扇离合器，通过离合器的分离、接合来调整风扇的工作状态。这样不但保证了发动机的正常工作温度，而且减少了发动机的功率损失，降低了燃油消耗。常见的离合器风扇有电磁离合器风扇和硅油离合器风扇两种。
电磁风扇离合器，当冷却液温度达到规定值时，冷却液温度传感器开关或空气温度传感器开关自动接通电路，离合器线圈通电形成闭合磁路产生磁拉力，使衔铁与皮带轮接合，风扇工作；当冷却液温度降低后，传感器开关断开，衔铁在膜片弹簧的作用下迅速复位，离合器分开，风扇停止工作。
硅油离合器风扇，在发动机温度高时处于闭合状态，风扇工作，降低散热器的温度；当发动机温度低时，风扇离合器自动脱开，风扇不转，节省发动机功率并使冷却水温升高。
风扇转动并不能说明风扇离合器是否失灵，因为无论是失灵的还是正常的风扇离合器处于脱开状态时都会跟随水泵皮带轮转动。可以通过听风扇的声音来判断风扇离合器是否正常。正常的风扇离合器在发动机水温高于86℃时，风扇会发出正常工作的声音，而失灵的风扇离合器，此时的声音要小得多。当风扇离合器发生故障时，在发动机水温高时风扇也不转，这时就要在发动机熄火的情况下，拧松螺母，将锁止片插入主动轴的销孔中，使风扇与主动轴固定，不使用风扇离合器，使风扇强制转动；待有机会维修风扇离合器，再恢复风扇离合器的自动离合功能。
3 电控风扇
电控风扇工作原理，这类风扇由自身的风扇电动机带动。电动机的电路开关由安装在散热器下水室处的风扇传感器（温控开关）控制。当散热器水温在86～90℃以上时，温控开关接通风扇电动机电路，使风扇旋转以加速散热器降温，当散热器水温下降至81～85℃以下时，风扇传感器断开，风扇电动机电路断路，风扇停止转动。常见故障的检修：
3.1怠速时冷却液温度过高，低速后温度正常
造成发动机怠速时冷却液温度过高，低速后温度正常的原因，最常见的是冷却风扇的风量不足。应从以下几个方面检查：（1）风扇叶片的直径是否符合厂家的规定；（2）风扇叶片的角度和叶片数是否符合厂家的规定；（3）风扇叶片和散热器的距离是否合适，在正常情况下风扇叶片应有1/3左右被包在风扇罩内。
3.2观察散热器风扇旋转时的冷却液温度
注意观察散热器风扇旋转时冷却液的温度。正常情况下，一部分车型发动机冷却液温度95℃左右时电控风扇开始低速旋转，发动机冷却液温度105℃左右时电控风扇开始高速旋转。另一部分车型的发动机冷却液温度106℃左右时电控风扇开始低速旋转，发动机冷却液温度110℃左右时电控风扇开始高速旋转。如电控风扇的旋转情况不正常，应进一步查找具体原因。当冷却液温度传感器向控制单元传递冷却液温度达到106℃信号时，控制单元为低速风扇继电器提供接地，电流经过熔丝和继电器的闭合触点，同时为两侧电控风扇供电，两个电控风扇形成串联，开始低速旋转。冷却液温度传感器向控制单元传递冷却液温度达到110℃信号时，控制单元为高速风扇继电器提供接地，经过3s延时后高速风扇控制电路继电器触点闭合，两个电控风扇形成再次串联，开始高速旋转。
3.3保持冷凝器和散热器外表清洁的重要性
发动机散热器前边是空调的冷凝器，散热器和冷凝器位于发动机室的最前端，行驶中容易被杂物堵塞，造成空气流通性差，这样就增加了电控风扇的工作负荷，导致电控风扇启动的瞬间电流过大，进而容易烧毁接触不良的电控风扇线束的端子，而电控风扇线束的端子烧毁后会使电控风扇启动的电阻增大，使启动时间滞后，造成发动机冷

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诊断五菱之光B12 发动机无法启动故障
故障现象
1 辆 2006 年产五菱之光面包车，采用五菱柳机 465 发动机，其发动机管理系统是摩托罗拉第 2 代管理系统，经多次起动，发动机都没有着车的迹象，同时发动机故障指示灯也不亮。
故障检测与分析
电子控制燃油喷射系统的发动机工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角，从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。
从汽油发动机的工作原理可知，要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：
（1）供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比（浓度）。
（2）工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力。
（3）点火时要有足够的电火花能量。
为诊断出上述车辆故障的原因，根据分析进行如下检测：
（1）打开点火开关，起动发动机，
起动机运转正常，发动机的起动转速也足够高，可是连续 3 次起动，发动机都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动 2 次，依然没有着车迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为 11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。
（2）拔掉各缸的高压线对着缸盖约距 7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下 4 个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，发出火花也正常。
（3）测量燃油压力。
操作方法如下：
①关闭点火开关，拆下蓄电池负极。
②释放燃油系统的油压；拆下滤清器进油管。
③将油压表接在燃油管路上。
④接上蓄电池负极。
⑤打开点火开关，使电动汽油泵工作，同时读出油压表的压力，该压力即为汽油泵的最大压力。他比发动机运转时的燃油压力高出 200～300kPa，通常可以达到 400～600kPa。可是此时压力为 0。
（4）通过上述的测试，说明发动机不能起动的原因可能是由于燃油泵不工作而造成混合气不符合工作状况所需的空燃比（浓度）。
那么引起燃油泵不工作的原因是什么呢？究其原因可能由其控制电路或其相关零部件的损坏造成。
燃油泵控制电路如图 1 所示。我们可以通过对整个燃油泵控制电路图的分析来确定：可能有保险 F12、F4 烧坏造成断路、继电器线圈断路或短路、继电器触点烧蚀、燃油泵线路短路或断路、电动气油泵损坏、ECU 损坏等。
故障诊断
既然造成燃油泵不工作的原因比较多，那么下面就通过分析来进行诊断，逐一排除。
（1）打开点火开关观察发动机故障指示灯是否亮，结果发现发动机的故障指示灯不亮。
（2）连接发动机故障诊断仪，进入五菱 B12 发动机系统读取故障代码，发现没有故障代码，那么根据故障代码来排除故障是不可能了，只能根据控制电路进行综合分析，其诊断方法如下：
①首先拆下保险、继电器控制盒盖子，判断保险 F12、F4 有无烧坏造成断路。可以通过试灯进行检测，让试灯一端进行搭铁，一端搭接在保险F12、F4 上，观察试灯是否发亮，如果试灯不亮，说明保险 F12、F4 烧坏或前面的线路有问题，检测结果试灯亮，说明保险 F12、F4 及前面的线路导通良好。接着进行下一项的检测，拔下燃油泵继电器，同样用试灯检测保险 F12、F4 到继电器插脚③、①线路的导通情况，结果发现试灯也亮，说明这一段的线路也是良好的。
②接着检测继电器插脚②到ECU 插脚 A21 线路导通情况以及ECU 控制工作是否良好。用试灯的一端接蓄电池的正极，一端接在继电器插脚②上，打开点火开关，如果试灯点亮 2～3s 后熄灭，说明继电器插脚②到 ECU 插脚 A21 线路导通良好，同时ECU 对燃油泵有控制作用；如果试灯不亮，则说明继电器插脚②到ECU 插脚 A21 线路导通不良或 ECU有故障，这时可以用万用电表的欧姆挡进行检测线路的导通情况，如通则为 ECU 存在故障。通过检查试灯在亮 2～3s 后熄灭，这样就可以肯定ECU 对燃油泵有控制作用了。以上的检测说明，造成燃油泵不工作故障的原因只有 3 个方面：一是继电器、二是燃油泵本身、三是线路即继电器插脚⑤到燃油泵的线路。
③检测继电器的好坏。简易的检测方法是用跨接线接到继电器的①和②插脚，然后把两跨接线分别接到蓄电池的正负极，听继电器是否有发出“嗒”的响声，如果没有听到声音则说明继电器线圈短路或断路。但听到响声也不能证明继电器是好的，因为继电器还可能存在触点烧蚀或接触不良的情况。
那怎样检测触点的好坏呢？可以在听响声的同时，用万用表直流电压挡测量继电器插脚③和⑤，如果万用表显示的电压是蓄电池的电压则继电器触点是好的，如果

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