因此，通用电气才极其看重F-35战斗机项目中发动机的选型竞争，要知道F-35全寿命的生产计划达上千架，其中包括数量相当可观的海外订单，所以通用电气很有信心能在这块大蛋糕上分的不小的一块份额，于是在美国政府和国会中一些高层人士的联合推动下（不要想歪，我们冥煮国家的官员们可是出于对江山社稷的责任心和对科技的热爱，肯定不会与通用电气有什么金钱往来啦），所以再1996年，美国正式以YF120为基础开始了名为F136发动机的研制项目，由通用电气和另一位国际发动机行业巨头罗尔斯罗伊斯公司联合承办，在1995年至2009年间，F136总共获得了24亿美元的拨款。

按理说通用和罗罗的强强联合，F136志在必得，而且更重要的是脱胎于YF120的F136相对于由F119发展而来的F135一个最大的优势就是其独一无二的变循环技术（F119和F135是地道的低涵道比涡扇发动机），变循环技术简而言之就是将涡喷发动机的高速性能与涡扇发动机的亚音速性能在一台发动机上合二为一，从而达到优中选优的目的。众所周知涡扇发动机使用了外涵道的气流降低了喷气的速度和温度，提高了热效率，从而产生更大的推力和更低的油耗，对飞机起飞、巡航、待机和亚音速加速极为裨益，但是在超音速飞行时，被降低的喷气速度拉低了有效推力，对超音速飞行产生了不利的影响。当年通用电气参与ATF项目竞争的YF120通过采用了阀门控制以实现变循环控制，在打开外涵道时即实现涡扇功能，反之则显示为涡喷模式，因为在ATF项目中，超音速巡航是一项重要的指标，YF120的这项技术理论上是非常有利于ATF项目中要求的“超音速巡航能力”。但是事与愿违，已经被F-15A与F100高故障率吓怕的美国空军还是选择了较为稳妥的YF119。
而在JSF发动机的选型上，延续了变循环技术的F136在一开始也被认为是大有希望，因为在F-22已经选定可靠的F119后，在技术水平更上一层楼的F-35上首次尝试新兴的变循环技术也未尝不可，加上F-35有数量众多的海外订单，将这个风险转嫁给已经被绑定的盟友也是一个阴险但又有效的风险控制方式。但是最终F136仍旧落败，最重要的原因就是：

其实在当年JSF发动机选型的时候，已经依靠着第一次发动机大战建立起了竞争比价机制的美国空军经过核算，当初F-15和F-16机队所有的发动机采购费用因为供货方的竞争比原先计划降低了21%，这是一个相当诱人的数字，因此才有了F135和F136同时上马竞争的场面，但是现在谁承想二十年后今非昔比，原先计划中的节约非但没有出现，反而成为了额外的负担。首先是F-35整体的计划在进入2000年后不断出现拖延和涨价的情况，其中的主要原因则是项目中要求的STOVL部分，F136和F135虽然在计划中可是实现互换，但仍旧需要在公用的STOVL部分上分别进行大量测试和实验，相应研发成本的增加拉低了预先想象中的节约。而且这还不算多建立一条生产线继续投资的部分。F-35现在已经无可争议的成为了史上最大国际圈钱传销项目，日益增长的单机离地价格已经让有些当年投资项目的盟友开始改变看法（澳大利亚为填补F-35为服役的空缺已经采购了F/A-18E/F）。

即便是财大气粗的美国政府，在经历了2008年金融危机后也不得不紧缩银根，F135和F119的通用性如此优良，为什么还要采购另外一种发动机？美国总统奥观海同志和国防部长盖茨都强烈反对F136的继续研制，观海同志甚至曾经威胁，要是美国国会强加F136拨款，他就否决整个国会拨款案。最终在2010年和2011年，美国政府统一在预算中取消F136的研发拨款，美国国防部则在2011年4月25日正式中止了F136项目。

但此时，通用电气和罗罗公司还抱有一定幻想，双方试图自筹资金完成F136的研发，但是最终压垮骆驼的最后一根稻草则是F-35项目中两家重要的用户，美国海军和海军陆战队，他们其实早在项目之初就打心底上不愿意接受F135和F136共存的局面，因为在航空母舰和两栖攻击舰寸土寸金的空间里，再塞入一套发动机的保障体系可是一件非常令人头疼的事。即便是当年获益于第一次发动机大战的美国空军，也对F136很不感冒，变循环技术？我们有F-22即可包打天下，F-35根本不要什么超音速巡航能力，即便是要，我们看F-35那肥硕的身躯就算是有了变循环也悬乎。

就这样，曾经被人誉为第一次发动机大战2.0版本的F-35发动机选型项目以这样一种方式落幕，出乎了很多人的意料，但是F136的故事真的就到此为止了吗？显然没有，因为变循环发动机肯定是未来航空动力的发展方向，作为世界航空科技的领先者，美国人自不会放弃这个抢占制高点的机会，2012年5月，美国的《航空周刊》美国空军正在进行自适应发动机的开发计划（Adaptive Engine Technology Development，简称ATED），即由AFRL主持的自适应灵活发动机技术（Adaptive Versatile Engine Technology，简称ADVENT）计划的实用化阶段，而ADVENT则是自适应循环发动机（Adaptive Cycle Engine）计划的延续，用工业化的术语说就是ACE是实验室级别的小打小闹，ADVENT相当于考虑具体生产过程要求的中试，而AETD则相当于全尺寸的基准设计，换言之这个“自适应发动机”的项目有具体产品问世已为时不远矣，ATED的目标是在现有发动机基础上节油25%且航程增加30%，美国负责国防研发和采购的副部长埃希顿·卡尔要求该项目在2020年完成研发，而F-35从目前来看其生产计划至少要持续到2035年，所以以目前美国空军每年使用超过24亿加仑燃油（折合为740万吨JP5燃油，JP5的单价比普通汽车汽油高2-3倍）计算，即使算入规模采购的折扣，如计划中25%的燃油节约得以实现，将意味着未来美国空军将下一笔相当可观的开支！但是说过来道过去，这一切还只是计划中的美好蓝图，因为至今像这样计划中的“节约”变为实际上的“浪费”的例子已经比比皆是了，至于真到了2020年会是什么样子，嗯，楼主窃以为，咱们还是先去好好关注一下美国政府的财政悬崖吧。

前面我们说到普惠、通用电气、罗尔斯罗伊斯是世界航空动力行业无可争议的三大巨头，而斯奈克玛虽难以望其项背，但论其技术水平，跻身航空动力行业第二集团的前列却不成问题，斯奈克玛公司目前在涡扇发动机方面主要的代表作是配备幻影2000战斗机的M53发动机和配备“阵风”战斗机的M88发动机。
M53发动机采用单轴低旁通比后燃器涡轮风扇，于1967年根据超级Atar涡轮发动机为基础的设计，共发展了三种改进型，分别是M53-2、M53-5与M53-P2，其中最新的量产型号M53-P2最大军用推力64.3千牛，最大加力推力可达95千牛，推重比6.3，与罗尔斯罗伊斯公司的RB199类似，同属于准三代中等推力发动机，目前仅有幻影2000战斗机采用M53最为动力来源。

以今天的眼光来看，M53的推重比相比于典型的第三代中等推力发动机，如F404、RD-33相比还是稍显落后，但是在当年能够达到如此水平的确意识很了不起。而且尤其在配备了M53后，幻影2000战斗机的战技水平相比于其要替代的幻影F1战斗机高出不少。在上世纪80年代，我国曾派出两名试飞员赴法国对其进行实地考察，两名试飞员归国后给予了该机很高的评价，间接了影响了我国新一代战斗机的研制和试飞，两国之间也曾试探性地探讨了引进该机的方案，但是令人感到遗憾的是，最终由于种种原因幻影2000并没有来到中国大陆，而是到了海峡对岸，成为了我们曾经很长一段时间以来头疼的对手。

下面是当年我国试飞员赴法国试飞幻影2000的图片资料



唉，想想当年我国还在歼-7上来回折腾，连今天被大家无数吐槽的歼-8都还是刚刚起飞不久，什么都不想说了

历史不容假设，但是我们从今天的角度回顾这段历史，如果当年M53发动机随幻影2000来到中国大陆，那么该发动机是否能像影响我国第三代战斗机的研制一样会推进我国当年涡扇发动机的发展？要知道当时我国涡扇发动机进入实用阶段的产品还是空白，涡扇-5、涡扇-6相继以各种原因失败，如果M53来到中国大陆，它是否能像罗罗公司的“斯贝”一样对我国的航空动力产业有一个醍醐灌顶似的启发呢？

当然除了涡扇发动机之外，斯奈克玛公司还有一个自己的子公司，透博梅卡公司，其主要业务是研制和生产直升机用的中、小功率燃气涡轮机的专业公司，技术水平处于世界前列。当然，透博梅卡更为我们所熟知的就是它的“阿赫耶”系列涡轴发动机，因为我们不得不承认我国的涡轴发动机真可谓是我们在发动机领域中“短板中的短板“，因为现如今我国自行生产的涡轴-8、涡轴-9发动机（分别配备与直-9和武直-10），都是阿赫耶系列发动机的国产仿制版本。在当年我国刚引进阿赫耶发动机之初，由于加工能力不足，我国生产的发动机仅能达到法国原装产品的一半左右。而当年随”海豚“直升机一同引进的”超黄蜂“直升机，其国产化工作一直受累于发动机的难产，直到前几年我国引进了加拿大普惠公司的PT6B-67B涡轴发动机，才暂时解决了直-8系列直升机的“心脏病”问题。如果说在涡扇发动机领域，罗罗、通用电气是我国的老师，那么在涡轴发动机发动机领域，斯奈克玛也无疑有着与前两者相同的地位。

下一次楼主决定把克里莫夫和留里卡一起介绍，目的就是赶紧满足大家的需求，说一说我国的情况。（我在原封不动的搬运）

再补上点我国试飞员试飞幻影2000的老照片（有彩页福利哦）

还是说几句吧，看到大家对我国的航发情况还是发言很多的，有的吧友之间还爆发了比较激烈的争吵。其实楼主觉得这都是很正常的现象，因为其实真正能在这里发言讨论的，包括楼主在内十有八九都是航空动力行业的外行。咱们能够讨论的范畴在专业人员的眼中肯定是非常小儿科的，所以大家在某一个问题上有不同看法而且各执己见毫不退让的情况也是意料之内的。但是楼主在前面其实已经说了很多次，航空发动机行业毫无争议的是科技密集型产业，冠以“工业皇冠上最耀眼的明珠”是毫不为过的，所以在这样一个行业上，寄希望我们国家能在一朝一夕赶上欧美等发达国家的水准完全是不现实的。我们现在应该做的，就是应该跟我们自己的航发产业更多的信心和耐心，毕竟这样一个战略意义十分重大的行业，我国是断然不会重蹈汽车工业“市场换技术”这条失败路线之覆辙的。只要我们自己稳得住阵脚，保持住现在的发展势头，那么赶英超美肯定只是时间的问题。况且目前英、法、俄三国，在航发产业上都或多或少地放慢了前进的速度，只有美国目前仍旧孤独求败。在我们熟悉的航天领域，我们也曾面临着与此相似的境况，但是今天我们不也一步一个脚印儿的走了过来，还慢慢的在向着世界的最高水平靠拢么？现在我们或许对我们自己的发动机有些许失望，但是谁能保证二十年后、三十年后，失望的还会是我们呢？（楼主有吐槽）

下面出场的两位想必大家很熟悉，RD-33系列发动机和AL-31系列发动机，RD-33发动机是克里莫夫设计局为米格-29系列战斗机设计的中推力涡扇发动机，表现泼辣，可靠性俱佳，是一款优良的涡扇喷气式发动机，按照一般的说法，RD-33是可以与罗·罗的RB199、美国的F404并列进入第三代中等推力涡扇发动机的行列，但是实际上RD-33发动机推重比如果按欧美国家的计算方法仅为6.5，所以把RD-33能够列入第三代发动机的行列还是有些勉强的。但是RD-33主要的配装对象米格-29战斗机由于采用了升力体+双发布局，所以RD-33推重比低的缺点被米格-29良好的总体设计所掩盖。可是如果只采用一台RD-33的型号可就有些悲剧，比如中国的“枭龙”战斗机，这架脱胎于歼-7的单发轻型战斗机因为受累于RD-33的改进型RD-93的低推力，实际上与同样采用了单发中推的瑞典JAS-39“鹰狮”相比肯定存在一定的差距，所以在歼-10战斗机逐渐成熟的情况下，早几年有人曾设想中国空军会采购一部分枭龙作为歼-11、歼-10补充力量的情况完全是不可能实现的，即便是改进为替代强-5的强击机也是难以实现的，因为强击机出于安全考虑，油箱、座舱等重要部位必须铺设足够厚度的防弹板，而且由于任务的要求需要挂载足够数量的对地武器和探测设备，这些对于RD-33来说无疑是一个巨大的负担，而且作为枭龙的主要用户，巴基斯坦空军并没有计划将其作为对挂载重量敏感的对地攻击作战首选（巴空军计划该任务应由F-16为主），显然还是因为枭龙较低的重载能力，而按照世界战斗机的发展规律来看，战斗机在改进的过程中增重几乎是不可避免的，如果枭龙未来会计划推出较大幅度的改进型号，尤其是强化对地攻击能力的多用途型号那么找到能够合理搭配增重型“枭龙”的中推发动机是一个不得不解决的关键问题。


RD-33发动机的另一个改进型号是用于新米格-29K舰载战斗机和米格-35战斗机的RD-33MK，其最大推力达5.4吨，加力推力增加到了9吨，而且其寿命达到了4000小时，一改人们对俄制发动机寿命短的不良印象，不失为一台优秀可靠的发动机。可是自从冷战结束之后，米格-29“支点”系列战斗机的外销成绩相比于苏-27“侧卫”系列简直可以用惨淡来形容，唯一可以算得上是大订单的只有印度那艘“毛熊虐我千万遍，我待航母如初恋”的维克拉玛蒂亚号航母配套的舰载机项目了。好在由于苏-33的停产，俄罗斯已经做出计划将库兹涅佐夫号上的苏-33舰载机全部替换为米格-29K，为支点家族保持着最后一点仅有的荣耀。至于米格-35，它至今还只能在航展上孤芳自赏。

这是米格公司为俄罗斯海军研制的米格-29K舰载机，是在为印度生产的米格-29K的基础上改进而来

米格-35，采用了带矢量喷口的RD-33MK，但是在印度中型战斗机的竞争中落败

AL-31的另一个生产者则是留里卡-土星联合生产体，这家俄罗斯的民营企业在2001年兼并了原先的留里卡设计局后也一直对俄罗斯军用发动机的出口市场垂涎三尺，其中一个它试图重点招揽的客户便是侧卫系列战斗机最大的海外客户——中国，所以也就有了迄今为止众多宣称中国即将进口117S发动机的假新闻。而客观地说，117S和礼炮厂的AL-31FM1系列发动机相似，都属于是第三代大推力涡扇发动机的深度改进型，与F119这样的第四代大推力涡扇发动机相比还是有一定差距的，但是俄罗斯似乎一直以来试图造成其就是第四代发动机的声势，就连名字都在刻意避开AL-31这个根源。

细心地吧友或许已经注意到了，在俄罗斯现在航空动力行业中，上面所说的土星-留里卡、礼炮两家公司经过多年的发展，已经牢牢的把握住了俄罗斯航空工业发展的趋势，甚至可以这样说，这两家公司的竞争与美国普惠与通用公司的竞争有些异曲同工之妙，自上世纪90年代前苏联解体之后，俄罗斯经济休克疗法失败，原来国有的航空发动机设计局和批量厂纷纷被民营资本和国外资本收购。依然被国家控股的军工企业也无法依靠俄罗斯政府和军方严重缩水的拨款生存。在很长一段时间里，俄罗斯航空发动机行业竞争力非常低，再加上俄罗斯航空发动机的推力、寿命、耗油率、噪声水平和环保水平等主要指标都落后于世界先进水平。原来国有的留里卡设计局和土星厂被民营资本收购，成为私营企业。而礼炮厂依然维持国家控股，但是由于俄罗斯政府财力严重不足，一直以来都是依靠着中国的订单生存和发展。

而在2007年8月，俄罗斯总统普京签署了《关于成立联邦国有独资企业燃气涡轮制造科研-生产中心“礼炮”》的1039号俄联邦总统令，正式开始了俄罗斯航空发动机行业的一体化整合。俄罗斯航空发动机行业根据政府的决定组建四个控股公司，其中礼炮公司和土星公司负责研制生产战斗机使用的大推力涡轮风扇发动机，形成了现在俄罗斯军用大推力涡扇发动机研制 “两强争霸”的局面。两家公司现在都瞄准了俄罗斯下一代主力制空战斗机T-50的发动机选型项目，礼炮厂以我们前面提到的AL-31FM1为基础，制定了四步走的方针，计划在AL-31FM1/2/3/4四个型号上完成最终第四代发动机的研制目标，而土星公司则计划利用苏联时期遗留的AL-41F发动机技术对AL-31F发动机进行改进，首先拿出了研制出117S发动机；并计划在117S发动机验证的五代机动力技术成熟之后发展出真正的五代机动力“新AL-41F”发动机。至于这两家公司谁能笑到最后，现在看来的确难见分晓，我们拭目以待。

还有一点，关于前两天在珠海航展上我国发动机专家所言我国与美国的差距在十年的说法，楼主窃以为大家不必过于纠结数字上的大小，我想这位专家其实要表达的意思是说我国在航发领域至少可以与美国望其项背而不是遥不可及了。人家搞航发的团体肯定也有不少对网络上大家对我国发动机颇有微词的舆情知晓一二的人，正好在这个场合给大家漏点底，向大家表表决心，如此而已。过于纠结是十年、十五年、二十年的话就不必要了吧。

还有关于我国引进苏-35的具体目的究竟是不是为了117S，楼主在看了几篇文章之后也觉得以前的发言有些欠妥。现在楼主且认为中国引进苏-35的目的应该是有三，第一依靠一些舶来品，弥补一下国产战机的产能空缺，现在我国的一些新玩具，什么歼-10B、歼-15、歼-16什么的，都还处于试生产阶段，产能相对不足，再加上“太行”刚刚进入批生产的稳定期，歼-20、歼-31的成熟还尚需时日，这个时候引进一定数量的苏-35正好弥补这个空缺。