空中加油
　　B-2没有自动油门系统，所以飞行员的一项重要工作就是维持所需速度。
　　我被允许调出休斯AN/APQ-181雷达的显示页面，509联队的飞行员们对这种低截获概率J波段雷达的保真度和可靠性给与好评。此时联队的雷达还不具备地形跟踪和规避能力，怀特曼飞行员们在这项功能就位前只能在300~600米的高度区间进行低空飞行训练。
　　B-2的上仪表板上有一个“渗透模式”按钮，按下后，飞机在做机动时升降副翼和阻力舵的动作幅度就会被降到最低，以便在作战中保持最小的雷达反射面积。不过联队飞行员向空管询问是否能跟踪到自己时，得到的回答一搬都是“是的”，这是因为B-2在训练飞行中安装了某些增强雷达反射的设备，并且也不使用渗透模式。当然，Block 10批次的B-2并不具备完全的隐身能力。
　　来自罗宾斯空军基地第19空中加油联队的一架加油机在5800米高度就位后，我做了一个30度的坡度转弯与加油机会合。我驾驶B-2紧跟在加油机后下方，史密瑟斯接手完成了一次完美的对接飞行。由于加油机装的是JP-4燃油，而B-2烧能量更高的JP-8，所以史密瑟斯并没有实际加油。
　　我在第二次对接尝试中拿捏不准加油机下方的正确位置。B-2的受油插座远离驾驶舱，再加上B-2宽大的机身紧挨加油机，产生了很强的气流相互作用，我很不情愿地把这架价值6亿美元的飞机（算上研发费用的话是22亿美元）的机鼻拉起冲向加油机，最后完成了一次短暂的对接，我想这就足够了。

　B-2以255节（412公里/时）的速度在加油机后面飞行时，我发现增大推力时会有一点低头趋势，降低推力时又有一点抬头趋势。史密瑟斯说较早版本的飞控软件的俯仰变化更明显，未来新版软件会进一步降低因推力改变而引起的俯仰变化。B-2在空中加油飞行中的燃油流量是2.1吨/小时/台。

AN/APQ-181雷达天线安装位置，左右各有一面

B-2宽大的机身紧挨加油机，会产生很强的气流相互作用

下降
　　我把油门收到慢车，做了一个45度坡度转弯飞向怀特曼。B-2在下降中一度达到0.8马赫，此时的操控响应仍然优秀，驾驶舱噪音水平在高速中仍然很低。B-2被宣传为一种高亚音速飞机，史密瑟斯说B-2在11000米高度时会使用0.78马赫的巡航速度。
　　随着高度的下降，速度也降到了240节（445公里/时），发动机仍在慢车运转，姿态表显示下滑角2度。我们在2400米改平的瞬间，我注意到减速速度接近0.5米/秒，显示出飞机干净外形的低阻力。
　　我们这次并不进行低空高速飞行，史密瑟斯说低空飞行训练的速度是420节（778公里/时），飞机在乱流中很稳定，只有严重乱流才会导致纵向摇摆动作。B-2的结构强度足以对付高阵风过载，另一位B-2飞行员说这种过载有时会大于飞机的2g过载限制。

　在飞行前第393轰炸中队的飞行员和地勤们做的情况介绍中，在维护方面我听到最多的一句话就是B-2的系统专家们像“美泰修理工”那样无聊（“美泰修理工”是美泰电器的广告主角，广告主题是美泰公司产品质量太好以至于让修理工们无所事事）。

飞翼布局的B-2在降落中能产生很强的地面效应

总结
　　B-2是美国空军在轰炸机部队现代化进程上的一大进步。与罗克韦尔B-1超越了B-52一样，B-2在技术上远远把B-1抛在身后。新技术使B-2只需要两名飞行员就能驾驶，乘员数量是B-1和B-52后期型的一半。B-2的隐身能力以及航程和载荷能力，再次把轰炸机部队的任务灵活性提升到另一个高度。
　　以飞行员的观点来看，诺斯罗普向空军提供了一种不仅可靠，也易于飞行、充满飞行乐趣的飞机。虽然B-2非传统的飞翼设计带来了不同寻常操纵品质，但这种轰炸机飞起来与其他现代飞机一样好。

vvh