因为谁也无法断定，一旦Uber真的能够得到没有阻碍的发展下，这个全球连锁的“出租车”公司发展的上限会在哪里。
而就在Uber全速奔跑，继而引发全行业追（chao）捧（xi）的同时，一场涉及到互联网革新与社会现有经济政策的碰撞也开始越发激烈。到底是利用互联网技术高效利用社会资源的因素更多，还是会由于监管难度的上升进而导致的打车危险系数加大，相信在短时间内，这场争论还不会出现非常明朗的结果。
但这并不妨碍我们继续的去认识和分析Uber，甚至尝试去解读之所以能够引发这场激烈争论背后所隐藏的非常值得我们去思考的社会经济学。
一，Uber模式在中国能否帮助就业率提升
来自美国的一份调查报告显示，Uber上的司机有80%的人在之前都是处于就业状态，其中大部分是全职工作，其中，仅有8%的人在加入Uber之前并没有工作，这仅仅比美国官方公布的失业率高一点点——美国全年的平均失业率为6%。
这份数据经常会被人拿来质疑Uber究竟能否帮助社会就业率的提升，甚至有没有足够的能力去解决其提倡的所谓“共享经济”的逻辑。
但是，质疑这份报告的人通常忽略了一个事实，那就是美国与中国的国情并不相同，虽然还没有明确的数据去证实类Uber模式的公司（例如滴滴、快的、Uber中国）在中国帮助提升的就业率是多少，但相信这不会是一个小数。
从社会现状来看，美国并没有所谓的“黑车经济”，甚至也没有这个概念，数据也表明在美国，大多数人从事Uber司机工作，只是为了通过这一“兼职”在工作外进行创收。而在中国，Uber模式的价值或许对于“就业”这一问题能够有足够的执行空间。
根据数据显示，中国目前存有大量的黑车，仅北京就达8万量。另一方面，目前全国每天有6000万量级的出行需求，出租车大约可以提供3000万次的出行需求，加上全国有35万租赁车牌，其中有一部分营运车牌，每天承载的运输量最多是400万单，每天有2600万次的出行需求是靠黑车来满足。