电动地轨平车是36V低压轨道供电式电动平车，其工作原理是以轨道滑触线供电。地面降压变压器控制柜将单相（三相）
交流380V降压至单项（三相）36V的安全电压。经行走轨道（馈电轨道滑触线）馈送给平车，再经车载整流为直流36V。平车
用直流电动机提供电力
以下是轨道供电的一些不足之处。
暴露户外的带电轨道构成危险：有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。例如台北捷运淡水线即有平面
轨道供电路段，为防止民众误踏而加设严密的铁丝网。
电压问题：带电轨道的电压不能太高，否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高，故在兴建铁路时每隔一小段便要设立
一个电站，以确保电力供应稳定——但这样也加重了成本，因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外，电
压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统，故一般速度较低、载重较小的列车（亦即通常用于大众运输的一类
列车）较适合使用轨道供电系统（但英格兰东南部的铁路干线大规模地采用轨道供电）。
限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电
系统的列车的速度上限是约120km/h (72 mph)
电流流失：由于带电轨道接近地面，故有时电流流失到地面。一些带电轨道会加上铝条以减少电流流失（因为铝的传电能力
比钢为佳）。然而，由于铝对热力的膨胀反应与钢有所不同，为避免损毁带电轨，带电轨的两旁都必须有铝条栓紧。
轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏
特的直流电。
缝隙问题：在转辙器、平交道等处，带电轨都必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说，使用轨道供电的列车都是
动车组，列车一定拥有多于一个集电靴，所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下，列车仍有可能因为全部的集电靴都
在空隙之中，无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上，以取得动
力。例如天津地铁1号线，当列车下行往双林方向快到海光寺时，因道岔过长造成受流器无法接触到带电轨，所以列车均会跳
电10～30秒，跳电时紧急电源只会支持一小部分照明系统和行控系统。由于这些事故多于繁忙的交汇处发生，故通常都会导
致严重的挤塞及延误。