修路钱：不靠贷款靠收税
在美国建高速公路也不是花小钱。例如，洛杉矶第一条高速公路帕莎那公路1940年底通车，当时造价1英里(1英里约合1.6公里)100万美元。到60年代，每英里造价涨到3000万——4000万美元，而1993年10月通车的105号世纪高速公路每英里造价则是1.4亿美元，听起来像天文数字。那么，不收费，如此昂贵的建设资金从何而来?事实上，与国内的靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。
联邦政府出资成立公路信托基金
1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资。其中联邦资金由“公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。【详细】
基金来自低税率的联邦燃油税
1956年开始，美国征收的燃油税不再进入联邦政府的大金库，而是专款专用，用于修建、管理和维护州际高速公路。
美国政府当时认为，对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车者带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁交的税就多。非交通用途的燃油，如用于发电的燃油则可以享受免税。也正因为如此，与世界上许多通过征收燃油税来抑制能源消耗、促进环保的国家相比，美国把燃油税率定得很低，且许多年不变。从征收燃油税之初，美国政府就开始在东部逐步取消高速公路收费站，新建和改建免费高速公路。“联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大，所以就多征税。
不借贷，州政府出资较少
《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金的收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事，也就是新修道路和维护都不贷款。
由于联邦政府出了九成的修路钱，州政府就出得很少了。州政府除了征收一部分燃油税外，还征收一系列汽车使用税和费，包括每年的注册费、执照费、检查费和购买汽车时的销售税等等。虽然税率不高，但由于汽车数量多，所以收上来的总量也是个天文数字。【详细】

美国经验能否中国化
公路建设项目，中央财政应作为投资主体方，掌握公路投资主控权；除此之外，还要借鉴国外先进经验，采取立法方式，规范公路建设范融资模式。比如各地高速公路中央与地方按照6∶4的比例出资，架构起由燃油税为主要来源的“公路信托基金”等。【详细】
集资方式：中央财政承担更多修路责任
考察美国的高速公路修建过程，最为醒目的特点是，联邦政府承担承担了90%的修路钱，这极大减轻州政府的公路财政压力。但目前中国公路建设的投融资结构中，中央财政投入只占15%，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。虽然“借贷修路，收费还债”的融资模式，使我国很快迈入世界公路收费第一大国，投资主体的错位导致了公路收费“奇闻”频出。【详细】
收费用途：收费只用于老化公路养护
美国收费的高速公路基本上都是20世纪50年代第一批修建的“老一辈”公路。政府每年的税收资金有限，还要建设一些新路，于是为了筹集养护、维修老化公路的资金，自1980年代开始，政府又允许这样的一些公路收费。而且是专款专用，哪条路收的费就用于哪条路的维护。
修路或收费，都不能一家说了算
在美国不论是修路还是公路是否收费，并不是政府一家说了算，还需要听取民众的意愿，民众投票表决。透明和公开的决策，才能防止后来的民怨载道。美国政府认为，设立公路收费站，要建立相关设施、要雇人，其实是一种浪费，还会造成汽车堵塞，这也是资源浪费。美国政府看到这是一种相对落后的办法，因此，在近年洛杉矶附近新的公路开发和建设过程中，就很少能看到有新的收费站设立了。