前言
　　模型厂商 Revell 曾经推出过一款 1：32 的 He 162 缩比模型，包装盒上描绘的是二战时一次空战的场面，两架 He 162 与一架霍克台风进行空战，画面前景中标志“红色 1 号”的 He 162 座舱边绘有“Nervenklau”字样，模型说明书上只简单的介绍了这架飞机的来历：2./JG 1 “Oesau”，里克/荷尔斯泰因，1945 年 5 月。
　　实际上，“Nervenkalu”的飞行员尚在人世，他的名字叫格哈德·汉夫，2./JG 1 的一名少尉中队长，现年 81 岁。汉夫迄今还保留着他在战争期间几乎所有的个人资料：飞行执照、军官证、飞行手册和个人相簿。


收藏于美国加利福尼亚 Chino 航空博物馆的红色 1“Nervenklau”He 162 战斗机

Revell 1:32 “Nervenklau”He 162 模型

童年、青年时期和学校生涯
　　格哈德·汉夫 1924 年 5 月 16 日出生于卡腾诺海姆/略恩，全家人住在当时著名的马匹交易中心布特斯塔特，格哈德在这里一直住到初中毕业，然后到魏玛继续读高中。格哈德的父亲，埃里希·汉夫在一战时曾担任过少尉步兵连长，后接受了航空观察员的训练，战争结束时服役于步兵飞行中队，格哈德受其父影响，自幼对飞行充满了兴趣，30 年代，汉夫一家所在的地区也成立了德国航空运动联盟的分部，格哈德加入了这个组织，从飞机模型开始学习航空理论。1934 年，格哈德 10 岁，加入了希特勒青年团和国家社会主义飞行团（NSFK，基于被解散的德国航空运动联盟）。次年，在希特勒青年团表现出色的格哈德被授予了金质希特勒青年奖章，这在当时对于一个 11 岁的孩子来说，是莫大的荣誉。

格哈德·汉夫的基础航空教育
　　同年，德国空军成立，埃里希·汉夫志愿成为了一名候补军官，军衔上尉，后任职于柏林的帝国航空部。1938 年，格哈德 14 岁时，终于有机会驾驶滑翔机飞上蓝天，1939 年 12 月 26 日，他通过了 A 级滑翔机飞行考试，次年 8 月 15 日又通过了 B 级，1941年10月28日又通过了最高级，C 级的考试，同时，格哈德高中毕业，拥有 C 级滑翔机证书的他自然有资格申请加入德国空军，他成为了一名士兵。
军事训练
　　1941 年 12 月，格哈德在捷克境内埃根的第 63 飞行训练团开始了基础军事训练，三个月后转到布列斯劳的第 5 空战学校继续深造，动力飞机驾驶以及军官资格培训。培训结束时，格哈德第一次面临今后发展方向的抉择：你想飞什么飞机？轰炸机？前线侦察机？侦察机？还是战斗机？格哈德毫不犹豫地选择了战斗机，他回忆到：
　　“当然是战斗机，我的飞行技术很好，我喜欢驾驶飞机在天上翻筋斗，除此之外攻击机也可以，我可以继续我父亲在上一次战争中的角色。”

格哈德之父，埃里希·汉夫中校，任职于帝国航空部人事处
　　1943 年 1 月 7 日格哈德以上士候补军官（Oberfaehnrich）的身份来到策尔普斯特的战斗机飞行员学校，在那里与其他人一起学习驾驶 Ar 96 和 Bf 109，他回忆到：
　　“在这里实战的感觉更强了，低空飞行，瞄准，实弹射击，各种航线飞行……训练持续了差不多 9 个月，然后我被分配到了拉罗谢尔的补充部队，指挥官是赫尔曼·格拉夫少校……我相信我已经准备好上战场了，我们在各级飞行学校里学了很多，但从作战的角度来看，我们依然还有很多东西要学。随后的六周里，又有人来问我们：想到哪里去打仗？东线？西线？还是南线？”
　　格哈德自然不愿意去东线，他选择了南线，也就是说，意大利，或者北非。

格哈德·汉夫，1942 年末于不列斯劳，当时军衔为上士候补军官

He 162
　　“移交了 Fw 190 后，我们坐火车前往帕西姆，换装 He 162。而当我们抵达时，飞机还没到，机场上都是 Me 262 以及其他一些什么飞机，都不是给我们的，几天后我们才见到第一架 He 162。这是一种什么飞机呢？速度不超过 600 公里/小时，飞行时还经常会在空中解体，发动机在背上，怎么看怎么别扭。”
　　实际上，He 162 是一种开发时间极短的飞机，存在大量技术上的问题，由于原材料和工艺方面的缺陷，He 162 的机体结构极其脆弱，很容易在空中解体。

利克的 He 162 机群，X 标记上方为格哈德的“红色 1 号 Nervenklau”

在利克，至少伙食还不错
　　1945 年 3 月 31 日，格哈德第一次驾驶 He 162 升空：
　　“要知道，这种飞机的木质部分是图灵根一个桌子工厂做的，主起落架是 Bf 109 的，前起落架是 Ju 88 的，是不是新的还很难说，唯一值得称赞的是制造起来很简单，但这关我们什么事？Fw 190 上有 4 门炮和两挺机枪，而 He 162 上只有两门，Bf 109 和 Fw 190 在驾驶舱前面有发动机和装甲板保护飞行员的安全，而 He 162 前面却什么都没有，根本就只是一个木头箱子，如果必须迫降，那更是灾难。He 162 有弹射座椅，说明书上说弹射前飞行员必须缩回双腿，否则膝盖以下就全没了，我可不敢试，据说一个上尉因此丢了性命。”
　　4 月 15 日，格哈德和他的中队返回了利克，20 日开始进行部队试飞，格哈德对 He 162 的性能迄今记忆犹新：
　　“发动机启动时，你必须踩住刹车，然后慢慢松开，并且不能在地面滑行得太远。发动机很糟糕，速度也不快，战斗机飞行员在实战中经常会把发动机关掉然后再开车，而在 He 162 上则不行，如果发动机空中熄火，你只能慢慢地推油门，如果不小心推大了，发动机又会重新熄火，此时你再也没机会第二次重新启动了。对于像我这样的老飞行员来说，改变自己的飞行习惯而去适应 He 162 还不算太难，但对于新手可就不一样了，这种飞机很容易失速，并且很难改出来，比如说快速转向，在 Fw 190 上，你只需把杆打到一边，然后向后拉就可以了，而在 He 162 上我也想这么做，但却出了问题，我猜想，He 162 的两个方向舵偏转的角度可能不一样，这样飞机侧滑的时候就变得极不稳定，机头往下掉，很难拉起来。”
　　格哈德的猜测没有错，He 162 在侧滑的时候的确有问题，如果侧滑角超过 20 度，喷气发动机的尾流就会吹到一侧的方向舵上，使之不到位，从而严重影响水平稳定性。

1945 年 5 月的“Nervenklau”
　　“稳定盘旋没有问题，但我从来没驾驶 He 162 做过机动，我们队友在休息的时候讨论过 He 162 的机动性问题，有一个很有说服力的例子，一个叫做莱辛巴赫的中士在驾驶 He 162 做筋斗的时候坠毁了，我不确定 He 162 能不能做筋斗，也可能莱辛巴赫当时高度太低，但我本人的确没有这方面的经验。”
　　各种资料对 He 162 的速度说法不一，有的说能达到 750，甚至 800 公里/小时，甚至更高，有资料记录：“……于 1945 年 3 月 3 日，在 3,800 米高度达到 960 公里/小时，飞机飞行稳定。”但格哈德对此表示怀疑：
　　“我飞到过 600 公里/小时，这已经很快了，He 162 很难超过这个速度，我也知道如上这些说法，但我想起中肯定加入了想象的成分，Fw 190 更实用一点，她虽然不快，但是她是飞机。”
　　对于前起落架，格哈德也有意见：
　　“起飞的时候拉杆不能太猛，否则机尾会擦地，着陆的时候也一样，必须确定主起落架着地了，才能推杆，绝对不能三点着陆，这是习惯问题。我在利克飞过一次超低空，大概半米左右高度，He 162 会自己抬头，我想这应该是地面效应，我立刻稳住了飞机，否则肯定会摔。”
　　格哈德没飞过几次 He 162，在他的飞行手册上记录了 18 个起落，但其中却有一次空战记录：1945 年 3 月 26 日，与敌接触，台风战斗机，方向舵蹬不动，这架台风是单机，我完全有机会将其击落，但方向舵蹬不动，我只能看着台风从眼前逃走。”

后记
　　格哈德·汉夫少尉战后成为战俘，于 1946 年 5、6 月间被释放，从英国返回德国，其父埃里希·汉夫战时军衔位中校，任职于帝国航空部人事处，1948 年被释放。格哈德于 1961 年完成了莱比锡大学经济学的函授学习，取得了硕士学位，并加入东德基民盟开始其政治生涯，1963 年担任埃尔福特副市长，1981 年退休。

又见“Nervenklau”
原著：Peter Cronauer
翻译：坦克兵汉斯
原文刊载于 Jet & Prop 杂志 05 年 9/10 月号

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