中午拿手机和一吧友讨论了阳泉政府在石太客专的作用发挥问题。由此由石太客专想到了现在的阳大铁路。
先说石太客专。看过好多资料了，不一一枚举。简述这个过程吧。石太客专过程大致如此，2002年，经济复苏，煤运紧张，铁路上有石太扩能的冲动，经考察，原石太扩能投资不小，效率不高，不如重新来一条。于是，石太客运专线上马，当时石太客运专线的定位是：石太大部分客运，一部分货运，具体来说就是7000万吨左右。于是开始选线，先是平定方案，阳泉方案，后来补充了盂县方案，鬼使神差地最终选择了盂县方案。在这个过程中，阳泉市政府是否发挥了作用不得而知。这个博弈大约持续了1年半。但有了盂县方案到选择盂县方案，很快。需要说明的是，当时选择了盂县方案，但石太客专大部分客运，7000万吨货运的线路性质并未不变。2005年8月开工，与其同时建设的是苌池货场。应该说明的是，开工后铁道部还是希望石太客专上货运的。时间到了2009年1月，石太铺轨完毕，试运营。煤车上去压线路，发现煤车上客专，对太行山隧道内无砟铁路有影响，结论是石太客专不适宜上煤车。在当时刚刚提出客货分运的大背景下，石太成了客货分运的试验品，也成了目前为止客货分运最彻底的线路之一。于是，苌池车场废了，阳泉的客运也废了。
在客货分运上，阳泉政府能发挥什么作用？基本没有，铁路运输组织是铁路上的事，地方政府无所作为。再说阳泉北。企鹅展示的盂县方案里很明确，铁路走了盂县，意味着放弃了阳泉铁路客运，既然放弃了，节省成本，还建什么车站啊？于是，800平米的盂县站出炉了。这时，盂县政府不干了，你走我的地盘，连个客运都不给留，于是，800变成了4000。2007年，市委提出了全域阳泉、城乡一体化发展的理念，盂县也是阳泉一部分啊，在这种思维的作用下，盂县站更名阳泉北，县级站也变成了市级站，站房也顺理成章的变成了10000。由于阳泉北的站房迟迟不能确定，到2009年6月，阳泉北站房才开工，板房北站足足挺立了一年。整个过程大概就是这样。
说这个我想说明的是，地方政府和铁道部的博弈中，地方政府作用不大，提出的也仅仅是个建议而已，决策权在人间手里面。再举个例子，大西客专的侯马西站，地方政府没出钱，结果只给修了2600平米。侯马周围7.8个县来此坐车，导致每天人爆满。更可气的是这个车站就骑在108国道上，导致国道中断，至今未修好，群众怨声载道。临汾西原先三个站台，可以始发车，也是被缩水成两个站台， 临汾政府也被人骂，难道他不争取？不，这就是铁路的霸气。也许这个车站由盂县改名阳泉北，给了一些人搪塞阳泉的借口，但绝对不是客货分运的主要原因。
然而这一切都是过去的事了，错也罢，对也罢，追责也罢，对阳泉老百姓来说没什么用了。现在我想说的是，铁路功能定位在铁路建设、和运营中的作用。石太客专由于开始的功能定位不清晰，导致石太客专定位发生变化，促使铁道部改变运输组织方案，直接把阳泉政府“闪”了。
有人问：现在谈这个还有P用？都闺女变成老太婆了。问题是令人纠结的阳大铁路来了。如果单纯解决阳泉的出行难问题，我顶多是感到无奈——现如今条件下，没有办法的办法吧。但是，当听说，此条铁路又拉煤，又客运。我突然感觉到，这条铁路很可能像石太客专一样，吃不上肉还膻了嘴，石太客专不就是由于功能定位的多样性，而当其中一个定位实现不了时，果断利益至上，舍弃另一种功能的？阳大这样的一条普通铁路，赋予它太多的功能，就意味着成了四不像，各种功能都发挥不好，阳大铁路拉煤，意味着上不了动车，只能普车。开通北京、太原上普车，则肯定走京广、石太客专进太原站、北京西站。北京西站现在就挤成一片，将来其他省的客运专线开通后，动车成堆，北京西肯定又是站台紧张，那么阳泉费了半天周折加的普车，肯定首先被砍。太原也是如此，那么北京被砍了。太原呢?石太客专现在普车、动车混行，不能说饱和，但也开始略显紧张了。将来可能还要加车。现在的图基本是动车白天多，普车晚上多，第一个问题：阳泉能在白天加进去普车吗？第二个问题：时间效率呢？若果这个问题解决不好，那么开通太原、北京客车这一阳大铁路的主要用处就不存在了。好的，这些问题都解决了，那么如果假设有一天石太客专动车大量增加，中南部铁路建成，石太老线会不会货运量不足？会不会把普车赶到石太老线上来？铁道部能一句话取消客运，会不会一句话又恢复？如果真要有一天，那么阳大铁路的客运作用就微乎其微了，阳大铁路只能阳泉到阳泉北自己玩了。因此，我们现如今考虑的主要问题不应该是火车站修到那里，应该是这条铁路到底是要用来干什么。。。。。。
spaR�p<H�K�N0 style="margin-bottom:0; margin-top:0; " >
先说石太客专。看过好多资料了，不一一枚举。简述这个过程吧。石太客专过程大致如此，2002年，经济复苏，煤运紧张，铁路上有石太扩能的冲动，经考察，原石太扩能投资不小，效率不高，不如重新来一条。于是，石太客运专线上马，当时石太客运专线的定位是：石太大部分客运，一部分货运，具体来说就是7000万吨左右。于是开始选线，先是平定方案，阳泉方案，后来补充了盂县方案，鬼使神差地最终选择了盂县方案。在这个过程中，阳泉市政府是否发挥了作用不得而知。这个博弈大约持续了1年半。但有了盂县方案到选择盂县方案，很快。需要说明的是，当时选择了盂县方案，但石太客专大部分客运，7000万吨货运的线路性质并未不变。2005年8月开工，与其同时建设的是苌池货场。应该说明的是，开工后铁道部还是希望石太客专上货运的。时间到了2009年1月，石太铺轨完毕，试运营。煤车上去压线路，发现煤车上客专，对太行山隧道内无砟铁路有影响，结论是石太客专不适宜上煤车。在当时刚刚提出客货分运的大背景下，石太成了客货分运的试验品，也成了目前为止客货分运最彻底的线路之一。于是，苌池车场废了，阳泉的客运也废了。
在客货分运上，阳泉政府能发挥什么作用？基本没有，铁路运输组织是铁路上的事，地方政府无所作为。再说阳泉北。企鹅展示的盂县方案里很明确，铁路走了盂县，意味着放弃了阳泉铁路客运，既然放弃了，节省成本，还建什么车站啊？于是，800平米的盂县站出炉了。这时，盂县政府不干了，你走我的地盘，连个客运都不给留，于是，800变成了4000。2007年，市委提出了全域阳泉、城乡一体化发展的理念，盂县也是阳泉一部分啊，在这种思维的作用下，盂县站更名阳泉北，县级站也变成了市级站，站房也顺理成章的变成了10000。由于阳泉北的站房迟迟不能确定，到2009年6月，阳泉北站房才开工，板房北站足足挺立了一年。整个过程大概就是这样。
说这个我想说明的是，地方政府和铁道部的博弈中，地方政府作用不大，提出的也仅仅是个建议而已，决策权在人间手里面。再举个例子，大西客专的侯马西站，地方政府没出钱，结果只给修了2600平米。侯马周围7.8个县来此坐车，导致每天人爆满。更可气的是这个车站就骑在108国道上，导致国道中断，至今未修好，群众怨声载道。临汾西原先三个站台，可以始发车，也是被缩水成两个站台， 临汾政府也被人骂，难道他不争取？不，这就是铁路的霸气。也许这个车站由盂县改名阳泉北，给了一些人搪塞阳泉的借口，但绝对不是客货分运的主要原因。
然而这一切都是过去的事了，错也罢，对也罢，追责也罢，对阳泉老百姓来说没什么用了。现在我想说的是，铁路功能定位在铁路建设、和运营中的作用。石太客专由于开始的功能定位不清晰，导致石太客专定位发生变化，促使铁道部改变运输组织方案，直接把阳泉政府“闪”了。
有人问：现在谈这个还有P用？都闺女变成老太婆了。问题是令人纠结的阳大铁路来了。如果单纯解决阳泉的出行难问题，我顶多是感到无奈——现如今条件下，没有办法的办法吧。但是，当听说，此条铁路又拉煤，又客运。我突然感觉到，这条铁路很可能像石太客专一样，吃不上肉还膻了嘴，石太客专不就是由于功能定位的多样性，而当其中一个定位实现不了时，果断利益至上，舍弃另一种功能的？阳大这样的一条普通铁路，赋予它太多的功能，就意味着成了四不像，各种功能都发挥不好，阳大铁路拉煤，意味着上不了动车，只能普车。开通北京、太原上普车，则肯定走京广、石太客专进太原站、北京西站。北京西站现在就挤成一片，将来其他省的客运专线开通后，动车成堆，北京西肯定又是站台紧张，那么阳泉费了半天周折加的普车，肯定首先被砍。太原也是如此，那么北京被砍了。太原呢?石太客专现在普车、动车混行，不能说饱和，但也开始略显紧张了。将来可能还要加车。现在的图基本是动车白天多，普车晚上多，第一个问题：阳泉能在白天加进去普车吗？第二个问题：时间效率呢？若果这个问题解决不好，那么开通太原、北京客车这一阳大铁路的主要用处就不存在了。好的，这些问题都解决了，那么如果假设有一天石太客专动车大量增加，中南部铁路建成，石太老线会不会货运量不足？会不会把普车赶到石太老线上来？铁道部能一句话取消客运，会不会一句话又恢复？如果真要有一天，那么阳大铁路的客运作用就微乎其微了，阳大铁路只能阳泉到阳泉北自己玩了。因此，我们现如今考虑的主要问题不应该是火车站修到那里，应该是这条铁路到底是要用来干什么。。。。。。
spaR�p<H�K�N0 style="margin-bottom:0; margin-top:0; " >
