一般纵臂扭梁（Twist Beam）结构大多数设计均为纵臂在后，扭梁在前，大众自己的G7，朗逸，新捷达均如此。属于C型开口设计，遇到颠簸时，2后轮中心点的绝对距离是可以随轮胎跳动而变化的，也就是为何说叫它是半独立悬挂。在这种典型的前扭梁后拖曳臂机构中，遇到颠簸时，车辆轮胎在垂直方向的冲击是由扭梁和弹簧共同吸收的。对轮胎的侧向的冲击和轮胎与地面夹角变化的扭矩则由纵臂吸收，所以这样的纵臂多为钢管和冲压焊和的封闭界面结构，强度很高。例如花冠BYDF3
如下图，看见那个圆管没，虽然难看，强度无忧！（两轮之间再加如横向稳定杆系统就更运动咯，下面有说）
唯独速腾用了大梁在后的结构，看起来差不多，实际很不一样，该结构将2后轮间的绝对距离约束死了，加上2条纵臂在车身上的固定，实际后桥不是开口C型，而是‘口’子型。, 而且因为是‘口’的关系，这种设计的梁实际是不能大角度扭动的, 算不上扭梁，基本就是非独立（Barbone Beam），没有普通扭力梁减弱跳动冲击的功能，结果就是，轮胎跳动的垂直冲击和轮胎与地面夹角的扭动全靠纵臂和弹簧吸收。而且该结构运动部件簧下惯量大，对纵臂的冲击也大，遇到颠簸路面通过性比一般扭梁还要差，还有碰撞地面凸起的风险，
其实这个设计也勉强能用，可惜FVW偏偏选了刀片式纵臂（Blade Trailing Arm）为什搞成这样，因为原PQ35底盘接口决定的，为了接口和部件通用性。 因为PQ34的不能用，MQB还没出来，成本又控制不住，所以，大众就叫墨西哥人卡发了一个发展中国家特色的来过渡。。。。。
2）刀片式纵臂是个好东西，节约空间，动态响应好。采用刀片式纵臂对于承受前进方向的力，比如制动加速等等，强度没问题。对于承受垂直方向的跳动冲击，强度就差一些了，但是对于路面起伏的侧向冲击和扭转的冲击几乎若不经风。
没错，福克斯用了刀片式纵臂，但是它还有2个摆臂+一个托臂来承受侧向冲击，是独悬，G6也用了刀片式纵臂，也是独立悬挂，但他们的地盘对于垂直和侧面的冲击都是有单独的连杆负责的，刀片式纵臂仅有一点连接在羊角上，不用承担扭矩。而速腾的刀片纵臂是通过至少2点和扭梁相连接的（举个例子，一个手写字很灵活，2个手握一支笔还能写吗）， 英朗虽然是扭梁杆，但纵臂不是刀片式的，而是封闭截面的，可以提高抗侧向和扭转的冲击，而且为了改善侧向强度，加了瓦特连杆，买菜车就变运动车了，不加就是花冠BYD等等，明白没？具体见下面的图
说白了就是刀片式纵臂不适合用在半独立悬挂，大家找张名片，拉一拉，弯一弯，扭一扭，纸片还好，找个铁片几次扭下来，看看怎么裂的。。。
3） 再说说后桥的横向稳定，上面几个车就不说了，加了一堆杆子，横向强的一塌糊涂。看看新腾，只有一根横向稳定杆，一头装在副车架上，这个副车架实在不好意思说它是副车架，它太细了，叫支架更为贴切，（和明锐高6比一比就知道）。最要命的是，新腾的横向稳定杆还不是直接固在副车架上，而是固定在副车架上突出的一根悬臂梁上（红圈处），因为副车架装的太靠前了，而且这个悬臂梁还是中空的。总体呈现‘Z’型，而另一头也是固定在板车梁上的，不像英朗的瓦特杆那样构成稳定的三角形结构，具体看图片。因为刀片纵臂强度不够，而成本又控制很严，导致对这个后桥稳定结构设计难度很高，所谓耦合，就是指这个红圈部位强度设计，既不能太强，太强则大幅跳动的时候容易造成后桥悬挂左右变形晃动，给纵臂带来额外负担；也不能太弱，太弱则侧向强度不足，遇到侧面冲击时又不能提纵臂分担额外负担，总之怎么样都不行，本身就是不稳定的，指望这个结构来替代纵臂应有的强度是天方夜谭！
由于先天结构导致后悬纵臂长期受到扭动和侧向摆动交变应力，加上材料可能不过关，就会出现疲劳断裂！
来看英朗，副车架在后方，而且瓦特杆一头是连在后轮羊角上，另一头是直接固定在副车架上中心点的，这很类似独立悬挂的中的部分摆臂（或者说很像凯美瑞的独悬的筷子连杆，更方便各位理解），因为纵臂足够强，这2个连杆只需要起到补充分担侧向力的作用，它们为了配合轮胎随着半独立扭梁纵臂的运动轨迹（圆心和独悬不同），是故意偏心耦合安装的,它们互相牵连，负责把激烈驾驶对一侧轮胎的冲击部分吸收，并把另一部分传递到另外一侧车轮和底盘以便吸收，耦合度可以很高，不需要刚度太大，结构比ST合理太多了。
新速腾目前左右边均有断裂案例，下图说明有些断裂案例并非发生在一瞬间，而是早有预兆，上半部断口已经锈蚀已久，下半部新断，扭曲明显，所以，各位提车的兄弟别急着要补偿了，要召回才是当务之急。
如下图，看见那个圆管没，虽然难看，强度无忧！（两轮之间再加如横向稳定杆系统就更运动咯，下面有说）
唯独速腾用了大梁在后的结构，看起来差不多，实际很不一样，该结构将2后轮间的绝对距离约束死了，加上2条纵臂在车身上的固定，实际后桥不是开口C型，而是‘口’子型。, 而且因为是‘口’的关系，这种设计的梁实际是不能大角度扭动的, 算不上扭梁，基本就是非独立（Barbone Beam），没有普通扭力梁减弱跳动冲击的功能，结果就是，轮胎跳动的垂直冲击和轮胎与地面夹角的扭动全靠纵臂和弹簧吸收。而且该结构运动部件簧下惯量大，对纵臂的冲击也大，遇到颠簸路面通过性比一般扭梁还要差，还有碰撞地面凸起的风险，
其实这个设计也勉强能用，可惜FVW偏偏选了刀片式纵臂（Blade Trailing Arm）为什搞成这样，因为原PQ35底盘接口决定的，为了接口和部件通用性。 因为PQ34的不能用，MQB还没出来，成本又控制不住，所以，大众就叫墨西哥人卡发了一个发展中国家特色的来过渡。。。。。
2）刀片式纵臂是个好东西，节约空间，动态响应好。采用刀片式纵臂对于承受前进方向的力，比如制动加速等等，强度没问题。对于承受垂直方向的跳动冲击，强度就差一些了，但是对于路面起伏的侧向冲击和扭转的冲击几乎若不经风。
没错，福克斯用了刀片式纵臂，但是它还有2个摆臂+一个托臂来承受侧向冲击，是独悬，G6也用了刀片式纵臂，也是独立悬挂，但他们的地盘对于垂直和侧面的冲击都是有单独的连杆负责的，刀片式纵臂仅有一点连接在羊角上，不用承担扭矩。而速腾的刀片纵臂是通过至少2点和扭梁相连接的（举个例子，一个手写字很灵活，2个手握一支笔还能写吗）， 英朗虽然是扭梁杆，但纵臂不是刀片式的，而是封闭截面的，可以提高抗侧向和扭转的冲击，而且为了改善侧向强度，加了瓦特连杆，买菜车就变运动车了，不加就是花冠BYD等等，明白没？具体见下面的图
说白了就是刀片式纵臂不适合用在半独立悬挂，大家找张名片，拉一拉，弯一弯，扭一扭，纸片还好，找个铁片几次扭下来，看看怎么裂的。。。
3） 再说说后桥的横向稳定，上面几个车就不说了，加了一堆杆子，横向强的一塌糊涂。看看新腾，只有一根横向稳定杆，一头装在副车架上，这个副车架实在不好意思说它是副车架，它太细了，叫支架更为贴切，（和明锐高6比一比就知道）。最要命的是，新腾的横向稳定杆还不是直接固在副车架上，而是固定在副车架上突出的一根悬臂梁上（红圈处），因为副车架装的太靠前了，而且这个悬臂梁还是中空的。总体呈现‘Z’型，而另一头也是固定在板车梁上的，不像英朗的瓦特杆那样构成稳定的三角形结构，具体看图片。因为刀片纵臂强度不够，而成本又控制很严，导致对这个后桥稳定结构设计难度很高，所谓耦合，就是指这个红圈部位强度设计，既不能太强，太强则大幅跳动的时候容易造成后桥悬挂左右变形晃动，给纵臂带来额外负担；也不能太弱，太弱则侧向强度不足，遇到侧面冲击时又不能提纵臂分担额外负担，总之怎么样都不行，本身就是不稳定的，指望这个结构来替代纵臂应有的强度是天方夜谭！
由于先天结构导致后悬纵臂长期受到扭动和侧向摆动交变应力，加上材料可能不过关，就会出现疲劳断裂！
来看英朗，副车架在后方，而且瓦特杆一头是连在后轮羊角上，另一头是直接固定在副车架上中心点的，这很类似独立悬挂的中的部分摆臂（或者说很像凯美瑞的独悬的筷子连杆，更方便各位理解），因为纵臂足够强，这2个连杆只需要起到补充分担侧向力的作用，它们为了配合轮胎随着半独立扭梁纵臂的运动轨迹（圆心和独悬不同），是故意偏心耦合安装的,它们互相牵连，负责把激烈驾驶对一侧轮胎的冲击部分吸收，并把另一部分传递到另外一侧车轮和底盘以便吸收，耦合度可以很高，不需要刚度太大，结构比ST合理太多了。新速腾目前左右边均有断裂案例，下图说明有些断裂案例并非发生在一瞬间，而是早有预兆，上半部断口已经锈蚀已久，下半部新断，扭曲明显，所以，各位提车的兄弟别急着要补偿了，要召回才是当务之急。
