楼主有点事，出去一下，30分钟以后回来了更新……

制造背景
KF1型蒸汽机车的诞生，与京广铁路株（洲）韶（关）段的修筑密切相关。京广线的修建则是旧中国铁路艰难地蹒跚前行的缩影，从1897年它的北段京汉路开工（当时叫卢汉路），到1915年建成广州到韶关段，前后用了18年，还剩下株洲到韶关的456公里没有修通。总嚷嚷着要修通这条南北大动脉，但困难重重，一是没有资金；二是株韶段要经过湖南与广东交界、是长江和珠江两大水系分水岭的南岭山脉，地形复杂，工程艰巨。英国人早就想修通它，做过几次测量，都因展线过多、升高太大、隧道太多（70多座）而未能定案。现在修筑株韶段铁路所以成为一件特别紧迫之事，是因为1931年日本发动“九一八”事变，占领了我国东北，1932年12月8日又在上海挑起战端，面对日本不断扩大的侵略，国民党政府不能不有所准备。1933年7月，终于与英国签订了借用“中英庚款”契约，即借用英国未来几年内即将退还的庚款，拨作基金，发行公债，款项才有了着落，工程得以全面铺开。订约规定4年建成，因为要应对日寇随时发动的侵略战争，工程加速推进，提前于1936年4月铺通，在郴州以南的太平里车站接轨。 旧中国铁路上使用的机车都从外国购买，只有唐山厂能按外国图纸仿造一些机车，主要零部件还得进口。自然，株韶段通车后使用的机车也只能向外国、具体说是向英国购买，因为使用的资金是英国退还的庚款，因而英国对筑路所要采购的物料机械有优先权，然而英国竟没有适合株韶段线路的机车。

设计要求
这种机车要满足三个要求，一是功率大，这条线路的最大坡度达20‰。二是机车重量相对来说要轻，因为与株韶段接轨的南北两头的线路，标准都很低，特别是桥梁承重很差。三是要能适应线路的小曲线半径。株韶段的坪石至乐昌间，地形崎岖，岗峦错杂，线路最小的曲线半径只有229米（一说241.32米）。按现今的我国铁路建设规范，为最低级别的线路（三级），在最困难的工程条件下，最小曲线半径也不得小于350米。曲线半径越小，也就是拐的弯越急，对安全是很大的威胁，机车必须很灵活。詹天佑修通京张线后，通过关沟段３３‰，陡坡用的“玛莱特式”机车，最早的2台，就是从英国购买的，但机车功率不够大，关沟段要用２台机车连挂，一拉一推，才能爬过坡去。美国制造的“玛莱特式”机车(ML4型)功率很大，但机车总重达289.54吨，线路和桥梁都承受不了。面对英国没有合适的机车可购买的现实，一个大胆的设想提出来了：我们自己设计制造。

KF1之父——应尚才先生

设计新型机车的任务落到了应尚才先生的肩上。他1913年清华学堂毕业后，公费留学美国，就读于俄亥俄州克利夫兰市凯斯工业技术大学，攻读机械工程，毕业后在美国著名的鲍尔温机车制造厂等处工作6年，1924年回国，先后在津浦铁路机务处等铁路部门任职，1932年调任国民政府铁道部路政司技正。抗日战争爆发后，应尚才曾任宣城京赣线铁路勘测设计总工程司室主任工程司，并负责文件审查和技术问题的处理等工作。日本侵略军占领宣城后，他和同事撤往南宁湘桂铁路柳南工程处，继续为铁路日夜苦干。由于过度疲劳，患了肺结核并吐血，只好返回已沦陷的北平家中治疗。治病两年间，数次有人劝留北平做教授或技术工作，但均被应尚才断然拒绝，他说：“我绝不给日伪政权干任何事情”。1940年病愈后，他即冒险越过封锁线前往重庆，在四川荣县川中公路担任施工监理，指导现场施工，解决了许多复杂的方案选择和技术问题。1947年，应尚才受聘于杭州之江大学，从此专心从教，在之江大学筹建了机械工程系和教学实习工厂。1950年到北京，任北方交通大学北京管理学院（1952年改称北京铁道学院，即今北方交通大学）教授，清华大学、北京大学工学院兼职教授。1956年参加筹建北京铁道学院铁道机械系；1958年铁道机械系成立，任系主任、系学术委员会主任委员、系务委员会主任委员。他不顾年事已高、体弱多病，在主持系务工作的同时，坚持从事第一线的教学工作。除了上课、指导研究生外，他还多次深入生产实习现场，了解学生实习情况，勉励他们切实掌握实践知识。1963年，经北京铁道学院、唐山铁道学院和大连铁道学院三校教师通力合作，主编了铁路高等院校蒸汽机车专业教材《蒸汽机车构造理论与计算》。直到1964年，应尚才还亲自给学生上课、批改作业、指导学生的课程设计和毕业设计。他先后开课30余门，勤勤恳恳、治学严谨、严格认真，为培养中国铁路机车车辆高级人才沥尽了心血，桃李满天下。应尚才一生从事铁路机务工作。在20世纪30年代，他首次设计并监造了中国的蒸汽机车。在30至40年代，他主持并制订了一系列铁路机车车辆的标准设计和技术规范。在转入教学领域以后，他依然积极参加了中国第一个《列车牵引计算规程》的制订工作，并且对建设型蒸汽机车现代化改造和前进型蒸汽机车设计，提出了许多中肯的意见和建议。即使在“文化大革命”中，受到不应有的批判和待遇，他那种坚持真理、热爱祖国、献身铁路科技事业的爱国主义精神始终如一。即使在病魔缠身、行动困难的晚年，他仍在病床上致力于高海拔地区牵引动力问题的研究。抱定“技术救国”的宗旨，应尚才为我国铁路事业贡献了毕生的精力。

结缘英国
应尚才奇迹般地只用半年时间，就完成了对KF1型蒸汽机车的设计，接下来是制造了。然而又遇到了难题：国内的机车厂都不具备制造它的能力。时间拖不起，只得面向国外，结果自然是英国工厂中标。中标承造KF1型机车的，是英国的沃尔冈机车工厂（Vulcan Fondry）。这是一家有名的老厂。曾在旧中国铁路上行驶过的英国机车，仅收集到《中国蒸汽机车世纪集影》中的就有33种型号，其中沃尔冈机车工厂制造的就有2种。然而很出人意外，沃尔冈机车厂在接到应尚才设计的图纸后，竟然“难以理解设计意图”，不得不电请应尚才赴英，到厂指导。 1934年，应尚才奉派到了英国，监造他所设计的机车。应尚才向这家英国工厂介绍了他的均衡设计思想和设计要求，显示出他在设计思想和计算方法上有很多独到之处，得到很高评价，深受英国同行们的尊敬。有了应尚才的亲临指导，沃尔冈厂制造KF1型机车进展顺利。1936年1月，第一批6台机车运到了青岛，中国火车司机欣喜地驾驶着中国人自己设计的新机车，在胶济线四方至沧口、女姑口间进行了试车，接着又到津浦铁路上试运行，性能良好，深受赞赏。同年3月，第二批新机车运到了上海，铁路当局又组织专家对机车做了性能测试，并进行了牵引特快列车和货物列车的运营考核。剩下的12台，也按合同如期运到了广州。事实证明，KF1型机车的设计完全适合株韶段铁路的状况，能够满足其运输需要。

功勋机车
直到日军 1944年才打通粤汉铁路，这期间，随着日军的步步进逼，粤汉铁路局先从武昌迁至衡阳，继而迁到坪石、乐昌，一度该线只剩下衡阳至乐昌200公里线路尚在中国人手里，而且不断遭到轰炸，但铁路员工仍在坚持运输。KF1型机车是1936至1937年间运回国内的，到1944年8月衡阳失守，七八年时间内，一直在粤汉线株韶段上顽强地担任牵引任务，为抗日战争立下了汗马功劳。6月20日占领长沙，9月初，从衡阳出发，沿湘桂线向西南进犯，11月10日攻克桂林，第二天占领柳州，国民党军队溃不成军，望风而逃，致使作了很大努力撤退至桂林的KF1型机车来不及转移。在国民党军队退出衡阳前，衡阳存放着数量很大的机车车辆，怕来不及炸毁，铁路员工事先把部分机车车辆推到高桥桥头，拆开轨道，推落河中。但KF1型机车太宝贵了，只要有一线希望，也要保存下来，因而都撤到了桂林。可现在来不及后撤了，铁路职工只得把炸药安放到KF1型机车的烟箱底鞍处，忍痛炸毁，免得落入日寇之手。

机车保存
作为全世界仅存的两台KF1型蒸汽机车，KF1-006保存于中国铁道博物馆，KF1-007保存于英国York铁路博物馆。
KF1型巨大的动轮（直径1750毫米）

发帖完毕，欢迎各位吧友踊跃评论、批评指正。

太棒了

哇。。。楼楼，我来顶帖啦。。。讨论的好像是比较高深的。。。

英国铁路吧

话说这车的英国特征不是很多，记得铁博这台车的车架上还有英文的标识，很珍贵。

这车个头真不小，估计是NRM里面最大的了吧？