正文：
1、准备好工具（束裤带干啥先不告诉大家··）
图1-a

2、给气室侧放气（为拆叉筒和后面的油量测试做准备）
图2-a

图2-b

注：既然说到了气室，就简单说一下气室侧保养和改装的一些问题。
enix标榜的x-ring的样子，我用软件画了个简图，实际上就是截面看起来像“x”。不过气密性确实很好，以前发现这个密封圈往内管里塞的时候，不用橡皮锤，很难搞进去···
x-ring的外形大概是下图画的样子，但里面是不是往里凹陷，我不知道，仅仅是从代理那里听说截面是这样，所以有想象的成分。
原先很多人对气室活塞保养的时候，都是用torco mpz发动机总成润滑液，也就是下图红色膏体，可是，实践证明，该固体润滑脂对部分活塞密封圈具有一定的腐蚀性，会导致膨胀。建议大家去购买气室活塞专用密封液，我是用的“道康宁”宽温高速气缸活塞润滑液（非常粘稠，也可以用来润滑尘封内表面）。
再说说改行程，其实和朋友总结出，只要你敲击固定弹簧位置“c形卡子“用的“錾子”（或铁钉什么的）尺寸与c卡子直径相当，一下就能敲松动，在下面也给个示意图。
图2-1

图2-2

图2-3

图2-4

图2-5

3、继续，继续！下面拆叉筒，动作要缓慢，但要准确，最好放个套筒在底端的螺丝上，来分散锤子的冲击，另外，螺丝一次不要拧出太多，要垂直向下敲，不要斜敲，而且最好两边换着敲，对某些双气室叉子的负气室气嘴处更是如此（rs的solo air可能没有负气室气嘴），不然很容易把螺丝或负气室气嘴搞弯。
图3-a

4、拔出叉筒（动作要慢），准备好废液缸，接着倒出叉筒油。4-a图中有一边油液发黑的原因在图中已说明，请大家引以为戒。
图4-a

图4-b

5、准备好相应工具，拆掉阻尼盖子，把控制“低速和高速”压缩阻尼、“低速和高速”回弹阻尼的机构拿出来准备换油，同时准备好“新的”废液缸。
废液不要丢弃，因为官网上没有enix阻尼油量的参考（我没找到，网上也很少有教程），所以你懂的，要试验几次才行的·（油量多少下面会具体说）···
图5-a

图5-b

（有的朋友会发现这颗11mm外六角的螺丝经常松，你可以打一些螺纹胶，也可以
缠上生料带，就是那种缠水管接口的带子，网上有售。）
图5-c

图5-d

图5-e

图5-f

图5-g

先说一下：
上图“左半部分”是前叉阻尼侧的“上半部分”，最左端是插入蓝色锁死旋钮的地方，和顶部的黑色密封盖子（没拍上）固定在一起，低速压缩阻尼正是在这一部分；
相应的，“右边部分”是阻尼侧的“下半部分”，金色的细管是阻尼杆，高速压缩阻尼和高、低速回弹阻尼都集成在这一部分。很多人认为回弹旋钮只能调回弹，其实回弹旋钮在调节回弹的同时也影响了压缩阻尼，只不过对“回弹阻尼”的影响远大于对“压缩阻尼”的影响，因此命名该功能为“回弹调节”。
图中密封油路的一共有四个密封圈（最左面还有一个，就是个盖子，没拍上去），这样把阻尼油分到“三个”主要的区域（如下图A、B、C区域）。
阻尼油从一个区域到另一个区域流动的时候，流通路径的大小和位置会被改变，这是不同阻尼控制器的作用，表现在骑行功能上，就是压缩和回弹速度的调节，阻尼油还负责将压缩和回弹的一部分能量转换为热能，保持骑乘的可操控性与舒适度。
图5-h

不骑车的时候，油基本都在B和C，当然管子里面还藏了一些，前叉向下压缩的时候，”银色管子“会靠近”金色管子“（这里，银色管子部分跟着内管走，金色部分跟着叉筒走，金色杆子最右边的银色套子是装在内管底端上用来固定的，这点别混淆），被压缩的大部分油从B流向A，还有小部分油会流向C，如果是大冲击，高速压缩阻尼会开启，更多的油将从B流向C；
当前叉回弹时，银色管子远离金色管子，油液从A被吸到B，而C的液体也流向B，造成回弹速度的损失，也就是回弹调节。
这里对回弹我还是有疑问的：前叉压缩的时候，理论上C的容积会扩大，但因为B主要流向了A，所以，只有小部分流向了C，我猜测这时会造成C区域出现“真空”，那么在回弹的时候，C区不满油是无法做到回弹调节的，因为B和C的交界处是回弹控制阀门，没有油通过这里，回弹如何调节？我试过，如果前叉压下去后，等一段时间再让其回弹，那么速度会比直接让前叉回弹的速度要慢，我承认，我对这个还缺乏研究，欢迎讨论和指正。
没拆过前叉的朋友可能比较晕，很正常，先留个大概的印象，下面用软件给大家做几个的简图，说明”高速回弹和高速压缩阻尼“的原理：
先来一张真实的enix主活塞图：
图5-1

请继续往下看：
图5-2

注：上图中，高速压缩阻尼原理已经写了；
高速回弹阻尼原理是高速回弹片（最顶部的红色片），依靠液流向上冲击产生的“形变”，使垫片周边向上翘起来，达到开启油路，实现高速回弹的目的。
图5-3

图5-4

图5-5

说到这里，我应该坦白，自己对回弹的油路控制还是有很多疑问，主要是要保证回弹，就要保证主活塞密封圈以下时刻满油，那么压缩的时候，怎样去调补这个主活塞以下油量的空白呢？
我从http://www.pinkbike.com/news/To-The-Point-Rebound-Damping-2013.html里摘录了一段，但不是特别明白他说的是不是我这种阻尼器，因为我并没有在主活塞部位看见有单向阀（check valve）这个东西，请高手指点迷津！以免我误人子弟
Allrebound circuits feature a hole or “orifice,” as welike to say. During the
reboundcycle, the rebound check valve shuts, which blocks flow through the
compressioncircuit, forcing oil through this orifice. For adjustable rebound
circuitsthere is a tapered needle that fits through the orifice.
图5-6（引自
http://www.fr-club.com/viewthread.php?tid=658&extra=page%3D1
）

（原文这样说道：这是主活塞正反面的特写，可以看到大小孔径在两面的高低不一，而标示为C的是压缩时流过油孔，R则是回弹时的油孔，上下端的油孔都是直通的，回弹与压缩的薄片会把各自把相对的油孔盖住，而不同的高低则使油在回弹与压缩时能通过各自的油路而达到不同的阻尼。）
图5-7（再来两张enix的“主活塞”写真）

图5-8

通常回弹阻尼会比压缩阻尼大（或者说敏感）的原因我引用一fox工程师段话来解释：
On abicycle, the rider makes up two-thirds of the system weight at a minimum. Thismeans that variations in rider weight have a huge effect on which spring willbe used, and thus how much rebound damping is required. Therefore, it isimperative that rebound damping is easy to adjust and thatit has a wide range.Compression damping is not as sensitive to fluctuations in weight, because the(adjustable) spring is helping duringa compression stroke.
（引自：http://www.pinkbike.com/news/To-The-Point-Rebound-Damping-2013.html）
注：通常前叉能够调节的只是“低速压缩阻尼”和“低速回弹阻尼”，而“高速压缩阻尼”和“高速回弹阻尼”的出现是为了应对前叉收到大冲击或者是需要快速回弹的场合，低端前叉只能靠自身“金属片的弯曲”或者是“弹簧的收缩”来自动调节。
这里还为大家找到一篇“单车狂热”写的“阻尼器原理”的文章，里面描述的那个阻尼器主活塞（就是上图金色管子最左端，是集成了“三个功能”并带有“白色密封圈”的那一堆东西）跟enix的很像，我推荐大家还不明白大概原理的话看一下那个帖子：
1/关于阻尼“主活塞”的帖子：
http://www.fr-club.com/viewthread.php?tid=658&extra=page%3D1
2/关于金色管子内部的结构，南京王剑的帖子很能说明问题：
http://www.doyouhike.net/forum/cycling/546013,0,0,1.html
http://wenku.baidu.com/link?url=2srbqTSXnq71lvoDRBllI7id_lth_oNRXj8plpLCEGVq-JTR2_lGnZ6maX3i2NchziZQE0TJMSZ6qLLATK8mQFRhxHVwZTdxd0xG4RoLMnq
以上的帖子很经典了，比我写得强多了。
3/TechTuesday的前叉调整基础教程，很经典，会帮助你梳理一些功能的概念：
http://www.pinkbike.com/news/technical-tuesday-suspension-basics-2010.html

主活塞说完了，接下来稍微说一下“低速压缩阻尼”和锁死的一些问题：
有些朋友说，我的前叉在“任何压缩状态下”都能锁死，但“回弹之后”却不能再被压缩，这是为什么呢？请看下图：
图5-9

图5-10

6、好，阻尼侧基本说完了，该灌入新油了，首先测得油量差不多为135ml，然后在阻尼的上端或者下端灌入。测试油量多少的阶段，首先保持气压为0 psi的状态，看看压前叉的时候能否压到底，然后再加入大概70 psi的气体，看看能否锁住。
不能压到底代表油多了，不能锁死代表油少了。但是我必须提醒大家的是，灌完油后要多次抽拉阻尼杆，保证“压缩和回弹阻尼回路”里基本没有可压缩的气泡，不然可能会误以为油不够···
有人问阻尼油能否混用，其实半混合油和半混合油可以混在一起，但半混合和全混合油不行，好的阻尼油都是全混合油，torco的招牌也就全混合的，这里我没有洗阻尼管的原因一是没条件吹干，二是油品性质近似。
图6-a

图6-b

图6-c

注：测试油量需要把前叉装入“叉筒”再进行，因此，我将把测试照片放到下面换油封和尘封的地方。
二、换尘封和油封的程序以及“分体式”和“一体式”油封简介
1、首先将旧的油封用“一字螺丝起子”撬下来，注意不要伤到装配油封和尘封的“前叉内表面”。实践证明enix的一体油封非常地紧，所以一般平时保养的时候，请大家就不要轻易拆下来，以免搞坏。
图1-a

图1-b

图1-c

2、清洗叉筒并吹干（一定要吹干！！），建议用清水就行。
图2-a

图2-b

图2-c

3、然后准备好新的油尘封货色和束裤带，“束裤带”的直径可以变化，所以用来压油封和尘封，替代塑钢管子，实际效果很好。对于分体式的油封和尘封，应该先装油封，再装尘封，而油封如果没有装好，尘封是一定装不好的，所以请大家在装尘封之前，务必确认油封已经装紧。
另外，新的油尘封装配前，请清洁装配面并打上润滑油（无锂），润滑油如果上面有些“compatable with suspension components”，证明不会腐蚀密封件，我用的是finishline 陶瓷润滑油，其实pk的也可以，但是fs的更稀薄一些。
注意，千万别用尖锐的物品敲击尘封和油封，那样只会损坏它们。
图3-a

图3-b

引用http://www.bike-mania.net网站里的一段话来说明这个部件：
把油封拆掉，在外管中可以看到有沟槽的一段白色物质，虽然在照片上看不到，但在内管更深的地方还有同样的一组。这个就是bushing，前叉的内外管就是接触在这个东西上面，他是含特氟龙的特殊材质，耐磨损且低摩擦力。上上面的沟槽给下面的油能顺着润滑bushing界面，如果一直前叉会前后晃动，那就是这个地方严重磨损了，请不要继续使用。Bushing也是可替换的，但要送会原厂或是你找到所需要的特殊工具跟零件的话，通常都是直接换新的前叉了。好的前叉在这个地方的精密度要求都很高，太紧会不顺，太松很快就磨耗掉。
图3-c

图3-d

图3-e

4、进行油量测试，实践证明，135ml是比较合适的。
图4-a

锁死测试照片忘拍了，但是也正常，锁死后，可以下压大概5mm，呵呵。
注：有些同学平时清洁尘封的时候用阻尼油涂抹内管，然后下压前叉，把灰尘吸到油里，rockshox的代理也是承认这种方法有一定的道理，但是，请在最后务必把粘在尘封上的油擦拭干净，真的，不然就悲剧了···我自己是用清水擦的，效果也很好。
三、前叉异响问题原因的探究和解决方案：
对此问题来源的探究：
异响在某些x-fusion赞助的车手身上也时有发生，但官方始终强调这种改变不影响正常使用，可人们会习惯这种creaking吗？我相信在大多数男同胞看来是不可能的···
由于x-fusion过去使用press fit（我理解就是过盈配合的装配技术）的传统技术装配前叉插肩和内管，另一方面由于在加工这两个部件的时候产生了“精度偏差”，导致了插肩和内管结合面很容易出现缝隙。
我在mtbr的论坛上看到有人猜测“异响”来自于：压力长时间作用于插肩和内管的结合面，造成了缝隙的产生，而一旦缝隙里掺杂有灰尘，就容易发出异响。
我之前因为苦恼异响问题，打过电话给代理x-fusion的“驭翔国际VOLARE”邝生先生，他很淡定地告诉我，其实异响对于single crown（相对于dh类双插肩double crown的前叉而言，一般都是单插肩，也就是single crown）很容易产生，其他品牌也有这种情况。
后来，上网果然查到，早年大多数品牌的前叉都有过今天x-fusion异响的苦恼，连大名鼎鼎的rs、fox都有此问题，早期的马祖奇也是被很多人诟病有插肩异响的。
这说明异响或许是传统加工工艺产生的一个结果，只是在有些前叉上表现地更明显罢了，所以大家不要因为这个原因就放弃某些前叉的选择，没必要的，后来Marzocchi改进了工艺，在后来的插肩和内管的结合问题上使用了“CryoFit”的技术解决了异响的问题，我加几张图和大家描述一下这个技术，一看就懂：
（该图引自http://www.aerofit.com/sma_Couplings.html）

此管道结合技术里面的零件包括一种叫“CryoFit Couplings”的连接器（在前叉里可以想象成插肩），还有一些插在连接器里面的接管（叫CryoFitCompatible fittings，可以想象成内管），用来跟CryoFit couplings配合锁紧。有点晕，没关系，是我表述的原因，请接着往下看：
CryoFit Couplings是一种具有形状记忆特点（shape memory characteristics）的镍-钛原件，而插在它里面的CryoFitCompatible fittings（也就是上图的CryoFit Compatable）是由钛制作的，大家可能想到了这两个管子是靠热胀冷缩的原理最终结合在一起，但实际上恰恰相反。
（该图引自http://www.aerofit.com/sma_Couplings.html）

cryogenic是“低温学”的意思，而CryoFit Couplings在与CryoFit Compatable结合之前，是冷冻在一个低温条件下的，而后者则是放在常温（因为只有CryoFitCouplings具有对温度的感应和变化），连接的方式很简单，就是把低温的couplings拿出来，套在常温的compatable上，然后等couplings温度升高后，它就会收缩（很奇怪吧），并紧紧地和compatable的管子永久性地、密封地结合在一起。这种接法很多时候应用在航天器上，维护成本低，装配简单，而且可靠性那是杠杠的，对付前叉这种东西应该是绰绰有余。
如果想了解更多，请登录：
http://www.aerofit.com/sma_Couplings.html

消除异响的方法：
1、最好的就是将前叉“返厂”，然后整体换个新的给你（不保证下次不会响哦~）。我试过一次，要先寄给内地的经销商，然后他们再转到台湾工厂进行维护，修好后再寄回经销商，最后他再寄给你····很啰嗦吧，而且要支付前叉运给经销商和他运回来给你的费用，去台湾那部分邮费不用你掏，时间上要等差不多1个月。经销商的态度不错的，但是台湾工厂的水平确实堪忧，运给我的时候，也不帮我换一下叉筒油就装上了，阻尼盖的螺丝也被拧坏了，不过送了个预压行程圈给我；
2、如果不想这么啰嗦，x-fusion厂内提供了一个方法，能够自行维修：首先把插肩和内管接触的地方擦拭干净，然后把前叉倒置，用loctite 7649（表面处理）涂在结合处，然后再用loctite 638（圆柱体固持胶，乐泰系列的彩页说明书可向经销商索取）涂抹在结合处，最后等待12个小时，或者更多时间，让固持胶起作用。7649是辅助638加速固化的，网上都有卖，淘宝假货占99%，大家要问清楚，不过还是有真货的，价格不菲。这种自我修理的办法不敢保证成功，可能只能减少异响，不能完全解决，这还跟自己操作的水平有关系，要慎重，但原理上来讲是可以解决问题的；
3、还有一种土方法，成功率据说也不低，就是先擦拭结合处，再用loctite 680涂抹在插肩和内管的接合部位，液体会自动深入缝隙，填补公差，注意还是要把前叉倒过来再涂抹，并且涂抹完了之后不要马上装车，应倒置前叉2天以上，不然效果不好，这是一些老外修理这个问题的经验；
4、这个方法更土··用很稀的油去浸润插肩和内管接触的部位，多浸润一下，油会有少量进入缝隙，这个方法有人试过，还真的行，可以保持几个月都不响，如果再响，那就继续浸润油，还记得坐管异响是什么原因吗，上油之后的效果还记得吗？应该一个原理的；
5、不管不问，反正经销商说没事，不过我看过真的有人因为这个问题把前叉搞断过，但不是这个牌子的货。其实不太需要担心这个安全问题，想想前叉内管和舵管的关系：内管有两根，舵管只有一根（虽然厚一点），内管和插肩结合的部分比舵管多，从杠杆原理上来说，舵管的力矩更大，所以，其实按理论上来说，可能舵管更易损坏。
另外，看看是否是别的问题造成的异响，如线管没捆好或是摩擦（线管长时间摩擦插肩会造成损伤，特别是油管），碗组里面需不需要保养或者是上下碗没有安装平行，再或是轴承与舵管的接触面有异物，这些都没问题后，再确认是不是前叉异响，可以把前叉拆到别的车上试一下，我当时就是这么搞的，代理二话没说，直接给换了；
6、换现在使用CryoFit结合技术的前叉，如马祖奇。
**下面把提到的loctite系列胶水的使用参数列出来（转自“乐泰胶水彩页”）：
图1-1

图1-2

图1-3

图1-4



图1-5

图1-6

图1-7
产品性能表


最后晒一下本人的小破车~说实话，长了这么大，骑车始终是我最享受的事情···
本帖文字是真实的，一字一字码出来的，图片是桂电车协的朋友一起拍的，希望能帮到大家，有错的地方欢迎指正，谢谢。

注：13年后X-f的X-32取代enix ，结构相同

楼主我有事要请教你 你是否有在

这是我看过至今为止最详细最认真X-fusion保养文章，甚至比官方详细很多倍。（附XF官方各前叉阻尼油用量表）