虽然事故率偏高，事故的高发是偶然性的，每年的7、8、9月是学生放假和返校开学的季节，也是飞行的旺季。这段时间，乘客密集，但客观上恰恰赶上了天气变化较大的雷雨季节。这段时间往往气候较为恶劣，风大、雨大、雷多。
而飞机机龄逐渐增加，零件老旧等都是客观上可能出现航空事故的诱因。频发的安全事件敲响了人们对民航继续安全发展的警钟。除了飞行器技术问题外，民航人员，包括民航组织的人员都有些忽略安全隐患的情况发生。而人的安全观念是杜绝空难发生的重要原因之一。
而在客观天气不如平时的情况下，乘客流量曾大，航空公司为保证运营，会加大运力，这样会出现两个情况：一是把正常运营的飞机继续运营，另一个就是把正在维护保养中的飞机投入运营。这使得航空器和机场的保障力量都会加大运转。张起淮说，甚至有的飞机平均一天飞16至18个小时，几乎是一直运转的概率。这样用的概率大，发生事故的概率也大。
2014年连续发生几起重大的安全事故，从MH370至今，都能够看到其中在安全防范和安全措施上有不到位的地方。所以尽管每一架飞机的空难都有不同的特点和原因，但都有共同的原因——人们对安全防范不够、预计不足。
台湾复兴航空在明知台风和雷雨天气情况下，进行复飞后还是选择了迫降，但其实可以选择备降机场。而MH17航班飞过战争区域而不绕行，其中国际民航组飞行分为淡季和旺季、
此外，现在全球都飞行员紧缺，尤其是机长紧缺。而机长和机组成员是保障飞机安全的重要因素。人员的紧张，导致在旺季时，签派人员排版不一定会像平时一样合理，让一个成熟的带一个比较成熟的，或者一个非常成熟的带一个基本新手，遇到难飞的航线和地区会选择最好的飞行员。但由于时间紧张，人手紧张，签派人员可能来不及调配人力和技术的搭配。导致人员出现偏差。
另外，机组人员本身的疲劳也是问题。旺季连续让机组人员执行任务加班、经常飞3、4天不休息，超时飞行、不休息飞行造成安全隐患。这一系列的问题造成阶段性时间里事故高发。
如果航空公司做好数据分析并做好应急预案，并在紧急事件发生时机长作出正确的判断，可以在很大的程度上减少伤亡程度。
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