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Skyline R27
首代Skyline GT-R(C10)最早出现于1968年东京车展上，并于1969年推出四门轿车版本(PGC10)，1971年推出双门轿跑版(KPGC10)，使用排气量为1989cc的DOHC S20 直6水冷发动机，是当时日本马力最高的车辆。采前置后驱布局，搭载一具型号S20的2.0L DOHC直列六缸自然进气引擎，最大输出功率达160马力/7000rpm。
值得一提的是，在1969年的2月4日正式在第十五届东京车展上（当时在日本本土人们都称其为PGC10又或者是“Hakosuka”），当时的Skyline GT-R就摆放在日产R380赛车的旁边，而且GT-R使用的2.0升的DOHC S20 直6引擎和R380赛车使用的GE8引擎非常相似，至于日产公司的用意何在？自己想哈哈
首代Skyline GT-R(C10)最早出现于1968年东京车展上，并于1969年推出四门轿车版本(PGC10)，1971年推出双门轿跑版(KPGC10)，使用排气量为1989cc的DOHC S20 直6水冷发动机，是当时日本马力最高的车辆。采前置后驱布局，搭载一具型号S20的2.0L DOHC直列六缸自然进气引擎，最大输出功率达160马力/7000rpm。
值得一提的是，在1969年的2月4日正式在第十五届东京车展上（当时在日本本土人们都称其为PGC10又或者是“Hakosuka”），当时的Skyline GT-R就摆放在日产R380赛车的旁边，而且GT-R使用的2.0升的DOHC S20 直6引擎和R380赛车使用的GE8引擎非常相似，至于日产公司的用意何在？自己想哈哈
Skyline R28(代号：KPGC-110)
由于在1972年第一代的GT-R已经停产了，所以第二代名为2000GTR的新款GT-R便在同年9月开始正式上市，接替第一代GT-R的位置。而这款第二代的GTR KPGC-110车型是从Skyline C-110车型上发展出来的。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。
第二代GT-R的重量比第一代增加了45公斤，但其引擎却还是沿用第一代GT-R的S20 2.0L引擎(马力仍然为160匹)，配备了5速的手动波箱，悬挂则为半拖曳悬挂系统。所以在赛事上第二代GT-R开始显得有点力不从心了。
由于当时正值石油危机，高企的燃油费用令问津性能车的人比少之又少，所以无论是日本本土还是在澳大利亚的市场都并未见到有多少愿意掏钱买这台KPGC-110的人。
这台生不逢时的第二代GT-R可以说是倒霉透顶，刚面世时想参加比赛但却不符合排放标准的要求，而次年又遇上了石油危机的爆发而被迫停产，就这样第二代的GT-R连赛道也未碰就结束了短短6个月197辆销量的生命期。但也正因为如此，这款GT-R在现在被世界各国的汽车收藏家视为稀有珍品
由于在1972年第一代的GT-R已经停产了，所以第二代名为2000GTR的新款GT-R便在同年9月开始正式上市，接替第一代GT-R的位置。而这款第二代的GTR KPGC-110车型是从Skyline C-110车型上发展出来的。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。
第二代GT-R的重量比第一代增加了45公斤，但其引擎却还是沿用第一代GT-R的S20 2.0L引擎(马力仍然为160匹)，配备了5速的手动波箱，悬挂则为半拖曳悬挂系统。所以在赛事上第二代GT-R开始显得有点力不从心了。
由于当时正值石油危机，高企的燃油费用令问津性能车的人比少之又少，所以无论是日本本土还是在澳大利亚的市场都并未见到有多少愿意掏钱买这台KPGC-110的人。
这台生不逢时的第二代GT-R可以说是倒霉透顶，刚面世时想参加比赛但却不符合排放标准的要求，而次年又遇上了石油危机的爆发而被迫停产，就这样第二代的GT-R连赛道也未碰就结束了短短6个月197辆销量的生命期。但也正因为如此，这款GT-R在现在被世界各国的汽车收藏家视为稀有珍品
Skyline R33(代号：BNR33)
在BNR32取得了巨大的成功以后，日产在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS ProV1系统。但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC1-10垫底，BNR33绝对会沦为GT-R历史上最为失败的作品。
不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘。一款视操控性能为生命的竞速车采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算发动机再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，很多消费者购入崭新的BNR33之后大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少笔者认为这是从R32到现在的R35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。
在BNR32取得了巨大的成功以后，日产在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS ProV1系统。但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC1-10垫底，BNR33绝对会沦为GT-R历史上最为失败的作品。
不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘。一款视操控性能为生命的竞速车采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算发动机再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，很多消费者购入崭新的BNR33之后大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少笔者认为这是从R32到现在的R35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。
Skyline R34(代号：BNR34)
痛定思痛，1998年的5月，日产带着无数期盼的目光推出了全新一代GT-R。日产终于明白了：没有人会在GT-R上寻找舒适性的，他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厉的操控。此代车型一扫之前BCNR33给GT-R品牌投下的阴霾，成为GT-R车系有史以来最为成功的型号。
头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配以巨型通风钻孔刹车盘，醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了。操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。
搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压发动机(RB26DETT)，籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大输出功率为280ps/6800rpm ，最大扭力为40.0kgm/4400rpm。但是据日本车迷测试，原装的R34马力至少有300匹，官方宣布的280匹只是为了“遵守”那个“君子约定”而已。
可惜BNR34的好日子并没有持续多久，时值2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制，这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。所以，从2001年开始，日产几乎疯狂的针对BNR34推出了一系列特别版车型，毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。这期间出产了著名的NISMO 400R以及GT-R历史上最强的一个官方特别版——Z-Tune。GT-R Z-Tune也刷新了GT-R的价格记录，1774.5万日元(以如今的汇率计算约为128万元人民币)几乎可以买到现在的CBAR35 Spec-V了。
痛定思痛，1998年的5月，日产带着无数期盼的目光推出了全新一代GT-R。日产终于明白了：没有人会在GT-R上寻找舒适性的，他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厉的操控。此代车型一扫之前BCNR33给GT-R品牌投下的阴霾，成为GT-R车系有史以来最为成功的型号。
头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配以巨型通风钻孔刹车盘，醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了。操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。
搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压发动机(RB26DETT)，籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大输出功率为280ps/6800rpm ，最大扭力为40.0kgm/4400rpm。但是据日本车迷测试，原装的R34马力至少有300匹，官方宣布的280匹只是为了“遵守”那个“君子约定”而已。
可惜BNR34的好日子并没有持续多久，时值2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制，这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。所以，从2001年开始，日产几乎疯狂的针对BNR34推出了一系列特别版车型，毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。这期间出产了著名的NISMO 400R以及GT-R历史上最强的一个官方特别版——Z-Tune。GT-R Z-Tune也刷新了GT-R的价格记录，1774.5万日元(以如今的汇率计算约为128万元人民币)几乎可以买到现在的CBAR35 Spec-V了。
