空气动力学就是未来。看看最近几年推出的车和产品吧，显而易见整个自行车行业都专注于空气动力学的研制。越来越多的制造商开始推出空气动力学版大组车——毋庸置疑这是整个公路界的发展趋势。所以我们替你找来了其中最快的12辆。
空气动力版大组车本质上就是把TT车上的空气动力学特性搬到了大组车架上来，并与大组车轻量化和刚性的需求相结合，由此演变出一种的全能的理想化车型，至少图纸上看来是这样的。骑行时的空气动力学有很多优点：顶着更少的阻力利落的破风前行，并且能骑得更快或以更低的输出来维持任意的骑行速度。谁不喜欢这些听着不错的宣传词？
尽管人的躯体造成了大部分风阻-约80%，但车在风阻中所扮演的角色也相当重要——重要到足够让设计师专注于让公路车架和其他产品更加破风。尽管空气动力型公路车能带来的优势并不明显，并且经年累月的改进也只提升了些微的性能，但职业车手们已经迅速接受了这个新概念。
重量的增减曾是车架发展的主要驱使因素，再加上刚性，两者曾是自行车设计的两块基石。现在，多数车都很轻——甚至低于UCI的6.8千克限制（对业余车手来说没有任何影响），也越来越硬，越来越颠。
所以空气动力学对于制造商来说就变得越来越重要。最近闪电刚造了一个自家用的风洞，而比利时的自行车企业也将投资建造自己的风洞。尽管多数制造商都会在风洞里进行产品测试，但气动型大组车看上去还是不尽相同。风洞测试数据分析所展现的东西是很复杂的。即便如此，制造商们还是有采用一些类似设计的倾向，比如扁的空气动力学管型、整合的刹车和内走线。
知道了这些，我们就来看一看手中的12辆车吧。请注意，这并不是测评，相关公路车的测评已经附上链接了。
空气动力版大组车本质上就是把TT车上的空气动力学特性搬到了大组车架上来，并与大组车轻量化和刚性的需求相结合，由此演变出一种的全能的理想化车型，至少图纸上看来是这样的。骑行时的空气动力学有很多优点：顶着更少的阻力利落的破风前行，并且能骑得更快或以更低的输出来维持任意的骑行速度。谁不喜欢这些听着不错的宣传词？
尽管人的躯体造成了大部分风阻-约80%，但车在风阻中所扮演的角色也相当重要——重要到足够让设计师专注于让公路车架和其他产品更加破风。尽管空气动力型公路车能带来的优势并不明显，并且经年累月的改进也只提升了些微的性能，但职业车手们已经迅速接受了这个新概念。
重量的增减曾是车架发展的主要驱使因素，再加上刚性，两者曾是自行车设计的两块基石。现在，多数车都很轻——甚至低于UCI的6.8千克限制（对业余车手来说没有任何影响），也越来越硬，越来越颠。
所以空气动力学对于制造商来说就变得越来越重要。最近闪电刚造了一个自家用的风洞，而比利时的自行车企业也将投资建造自己的风洞。尽管多数制造商都会在风洞里进行产品测试，但气动型大组车看上去还是不尽相同。风洞测试数据分析所展现的东西是很复杂的。即便如此，制造商们还是有采用一些类似设计的倾向，比如扁的空气动力学管型、整合的刹车和内走线。
知道了这些，我们就来看一看手中的12辆车吧。请注意，这并不是测评，相关公路车的测评已经附上链接了。
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