汽车电商可能是个伪命题！
说一些惊人的数字，大众在中国的授权 4S 店已经达到 3000 家左右，以每家 2000 平方米的面积计算，总面积 600 万平方米，如果每平方米按最低 100 元计划算房租（有人说很多 4S 店是买的地，无妨，买地也有成本），一个月的总的房租成本（或说使用成本）达 6 亿，一年 70 多个亿。去年大众在中国卖了三百万辆汽车，每辆汽车摊下来的销售场地成本就达到了 2000 元，加上人工及其它成本，光在经销商处每辆车摊销的成本就可能高达万元，还不包括主机厂的营销及物流等成本。
其实这个成本也只是冰山一角，最要命的还是机会成本和信用成本。在销售过程中，有巨大线下供应链的汽车品牌经销商，他们会拒绝创新，阻碍渠道轻量化和透明化。由于中间有经销商巨大的成本压力，因此会有很高的毛利诉求，高成本 + 高利益诉求 + 高竞争，导致经销商在整车销售不挣钱情况下，在售后服务上对车主过度用药，导致对 4S 不信任，大部分车主只是限于所谓不合理的“保修”淫威，而不得不屈服。
所以，一般意义上的汽车销售电子商务，在有巨大线下体系的情况下，成本和体验没有任何创新，仅仅通过互联网手段，支付一些订金然后线下看车取车付款，如果这也叫汽车电商，那真是掩耳盗铃。
用“互联网汽车”替代“汽车电商”的说法
为什么说汽车电商只是一个说法而不是一种模式？我认为真正的汽车电商，应该是能够以重构汽车行业生态为目标的一种汽车行业的整体解决方案，而不是现有的汽车电商，它完全无法有效促进行业生态进化，我们就用互联网汽车来定义汽车行业和互联网的关系，能够让客户价值和体验、渠道成本、效率整体呈现质的提升。
那么，当互联网更充分介入汽车的设计、生产、营销、销售、售后，并发挥巨大价值的时候，汽车品牌所有者可能不再是传统意义上的汽车企业，它首先可能被定义为一家互联网公司，然后才是汽车公司。
所以，对于传统领域的汽车品牌，这可能就是互联网汽车的重大机会。
构思一台真正的互联网汽车
首先，我们为这台互联网汽车取名叫小宝，前有小米压阵，所谓小就是大，在我的想象中，小宝汽车的营销形象可以很萌，很 Q。“宝”有当前中国对互联网产品的感觉，也很吉利。
首先，小宝汽车应该是一台成熟平台上生产的汽车，它的几个主要部件模块化，简单来说就是标准化，这也是互联网化的前提条件。
模块化对于汽车来说，有三个方面的要求，一是很多零件是可以通用的，例如 BMW320 动力总成与 520 是完全一样的，甚至包括变速箱、转向总成、前后悬挂、行车电脑、整车电器等，目前来看，完全不是问题；二是装配的工艺流程没有差别，例如相对固定的发动机舱设计，可以零活安装不同排量的发动机，如所有大众的前脸几乎没有差别，因此同样的发动机可以很快的装载于所有车型上面，而且工艺流程也没有区别。三是必须有共同的接口，如传动系统接口、冷暖风通道接口、仪表台对所有零件的接口、行车电脑接口等。
目前主流的大的汽车主机厂都有成熟的平台和模块，小宝汽车会选择或开发最稳定的车身、底盘、发动机、变速器、汽车操作系统等，加以最优化的配置，这是小宝汽车蓝图。