换装的故事已经作为野马传奇的一部分被反复讲了太多遍了，这里就不说了。简单说说测试情况，帕卡德虽然之前虽然已经为英帝国生产过其他型号的默林（V1650-1），不过他们的第一台V1650-3依然没能通过地面测试。好在1942年11月第二台提交测试的发动机成功通过了，性能大致是起飞功率 1380hp，WEP 1595hp/17000英尺、1295 hp、28800英尺，相比原型默林不算多么令人印象深刻的成绩，不过也还不错。随后在1942年11月30日，新动力的XP-51B进行了首飞，然后……坏掉了。
首飞一开始是很成功的，野马的性能令人欣喜，直到大约45分钟之后，引擎开始过热了，试飞员立即返航，并且安全的把飞机降落在机场上，不过引擎已经损坏了，当时的情景正如野马的设计师之一，埃德加.·舒默德（Edgar Schmued）后来回忆的那样：“首飞的时候，我们的生产线上已经有差不多50架P-51B完工等待交付，就等着试飞验证新的引擎、新的散热器和新座舱。样机起飞之后15分钟（原文如此，疑为误记），飞行员通过无线电报告引擎在过热，他不得不降落了。引擎由于冷却不足几乎已经烧坏了。我们检查了散热器的集管，发现已经完全堵塞了，里面满是锈蚀的颗粒，就跟塞满了爆米花似的。这是怎么发生的？答案是我们之前并不知道默林引擎的铝制铸件里面有冷却用的铜管，我们的铝制散热器不能和铜管连在一起，冷却液会扮演电解液的角色，这会形成一个电池，加上发动机热量的催化，剧烈的锈蚀就发生了。我们真的碰上大麻烦了，因为现在我们有50架飞机，即将交付，只要我们能冷却他们就行……（否则就交付不了，只能是报废了）“
”就在这事发生之前不久，我拜访了华盛顿的美国国家标准局，讨论了如果出现不同寻常的技术问题，他们能不能给我们一些帮助。而这事就是不寻常的问题，我在一个周五打了电话——个危机难道不都是发生在周五下午吗？——寻求帮助，因为我们有大麻烦了。他们说‘没问题，派你们的一个人过来，带着问题，我们看看我们能做些什么。’他们把我们的一个人留在那里过了周末，我没法表达我对他们的提供的帮助的感激之情。“
”我们的人回来的时候，信不信由你，他带回了一个非常不同寻常的解决方案。标准局提供的方案是这样的：把你们的散热器浸到Keg-Liner（啤酒易拉罐内侧用的一种漆，用来隔绝罐内液体和瓶体）里面晃一晃。我们照做了，把散热器浸在漆里，然后装上去，然后我们再也没有遇到过冷却问题……“
于是北美得以交付手中的50架野马，当然上漆终究不是长久之计，后来P-51B的散热器又经过了重新设计，不过再扯就远了。

也许事实上的情况并没有当事人回忆的这样戏剧化，不过不管怎么说，帕卡德的默林发动机，新的散热系统，还有新的螺旋桨最终都通过了考验，然后一个传奇开始了。不过最有趣的事情其实是野马的故事自阿里逊的V1710开始，最后又要回到V1710上去
Trouble Is A Friend - Lenka

果断在中间插播OP

阿里逊动力的野马自NA73原型机开始，经过P51，P51A，A36，然后在P51J上面再次复活了，动力依然是V1710，不过性能已经与早期野马的V-1710-39/81/87不可同日而语，新的V1710-119可以提供1720hp/20000英尺 的WEP，而且默林的两级机械增压在两级切换的高度会出现功率下降，导致飞机整体性能下降，也就是所谓的换级高度问题，而阿里逊新的两级机械增压除了发动机级的机械增压之外，前面还有一级液压动力无级变速的辅助级，理论上来说始终能把压力维持在最佳状态。

默林的高度-功率曲线，可以看到换级高度的表现确实不佳

阿里逊V1710-119引擎，相当紧凑，安装了后冷器（虽然看起来似乎叫中冷会好一点）

无级变速的辅助级增压器

阿里逊的两级增压示意图，图中是1710-109，除了没有中冷或者后冷之外结果应该类似

当然了，理想很丰满，现实很骨感，阿里逊的引擎并没有预期的那么好陆航的试飞员鲍勃·齐尔顿（Bob Chilton）如此评价P51J上的阿里逊引擎：”阿里逊的气缸头设计从来就没有改变过，在高功率运转的时候气缸头的缺陷会导致油料分配不当，带来爆震。我们换装了英国产的火花塞，这一定程度上改善了引擎的表现，不过没能解决问题。不过增压器工作的不错，相对之前的两级增压有所进步。“阿里逊引擎的问题使得XP51J的测试工作颇不顺利，机体的性能并没有完全发挥出来，事实上在1946年两架原型机移交陆航之前，第一架原型机只飞行过7次，第二架更是只有2次，有些说法甚至指出测试中引擎的出力被限制在1500hp，这也就使得51J的种种性能终于估算了。也许是因为这次测试中遇到的麻烦使得埃德加.·舒默德对阿里逊引擎产生了不信任，他后来反对在F-82上换装阿里逊引擎，不过就和我们知道的那样，反对无效两架原型机后来被移交给阿里逊用于测试V1710-143，这种引擎后来成为了F-82E的动力。


可以看到这种引擎安装的还是相当紧凑的，配合P51J这个减重型号，如果引擎性能能达标，整机的表现还是很值得期待的。

萌萌的XP51J，注意机头下方的进气口取消了，化油器所需空气从腹部散热器中引入，这也是51J的一大特征，默林动力的P51全都保留了机头下方进气口。

继51J这次不成功的尝试之后，阿里逊在P82上再次卷土重来，虽然严格来说双野马未必能算野马家族的一员，不过姑且把标准放宽一点，P82的一架原型机安装了和51J相同的阿里逊V1710-119，而就和P51J一样，该机没怎么进行测试。而到了P82A，或者按照新的命名体系叫做F82E，阿里逊终于再次正式与野马结合了。虽然这种结合并不怎么愉快，正如空军官史指出的那样——”F-82项目的主要问题在于政府提供的引擎。“

更不动了，扯点无关的
1.在美国生产默林引擎的帕卡德是当年著名的豪华车生产商，在其他厂商缺乏兴趣的时候，他们站出来为英帝国生产引擎，成功的解决了两边单位不统一，送来的图纸看不懂等等很多技术问题之后成功的生产出了美版默林，而且作了一些改进。
2.罗罗提供的图纸过于潦草简略，对于罗罗以外的人来说很难看懂，帕卡德不得不一面寻求技术支持，一方面自己搞点再开发，搞出来的结果就是理论上英美生产的是同一款引擎，不过两种引擎实际上是不能互换的给你你也看不懂，这或许也是保密防谍一种方法
3.很有趣的，英国造火花塞质量比美国造好，美国人订购了大量的英制火花塞安在帕卡德默林上。
4.非老爷车爱好者估计已经不知道帕卡德的名字了，因为这个公司在1942年为了满足日益增长的发动机需求实际上已经停产了豪华车，于是战后……嗯……你猜的没错，倒闭了对于一个为盟军的胜利作出了重大贡献的企业来说，真是个悲伤的结局。
5.阿里逊的命就好得多，V1710是美国战时唯一一款能用的液冷引擎，战后政府为了维持引擎的研发能力也自然要保住这架公司，这也是野马换发的一大原因。比起战后需要回去产汽车自谋出路的帕卡德，阿里逊日子自然要好一些，后来继续产引擎，直到93年，喜闻乐见的被……嗯，我想你们猜不到……罗罗收购了，现在是罗罗北美分部。

贴张帕卡德的引擎生产线祭奠一下，据说上面是V1650-1

不明觉厉，推倒H兵

不明觉厉 烧死H熊
———凝神天威，来自异端的wp小尾巴=.=

又被镇楼图给骗进来了。。。
———凝神天威，来自异端的wp小尾巴=.=

依然更不动所以有些事情先写下来，免得忘了
6.北美之所以在原型机试飞之前手里就有成品，是因为陆航在当年8月份已经根据估算性能签订了量产合同……这样固然可以加快项目进度，但是也大大增加了项目风险，后来空军引入了现在这种原型机先对比试飞再决定采用哪家产品的稳妥方案，不过已经是几十年后的事情了。
7.保时捷的老虎项目失败于是斐迪南出现了，如果51B的项目失败会有什么有趣的东西出现呢……
8.51B的二号原型机实在是太棒了，四门西斯潘诺，默林引擎，没有烦人的后机身油箱……好想娶回家

真好