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到了1988年，特沃哈里斯重新设计了车体的浴盆结构。哈里斯1987年来到日产进入GTP的项目团队。之所以要部分重新设计是因为原车的一些结构对于赛车的修理调教非常不方便，比如说要换个发动机就要花上足足八个小时。显然对于赛车来说，你待在车房里的时间越多待在赛道上的时间就会越少。不仅如此，赛车的安全性也是迫使我们重新设计座舱的一个重要原因。唐德文多夫的事故表明原有的赛车在遭受严重碰撞后安全带位于碳纤维车顶的固定部位会被扯断。这样结果是极其致命的，唐十分幸运的活了下来。以上上这些问题都是新设计要着重改进的。
新的座舱的外部尺寸必须按原有的Lola810的座舱来设计以便能安装铃鹿为老座舱设计的车体覆件。新座舱由蜂窝铝打造，座舱的强度比原来的增加了50%。
由于日产美国赛车部门没有专门制造座舱的人，于是这个工作被外包给了吉姆查普曼。哈里斯先设计出结构图纸紧接着交给查普曼制造。所有的部件都是在位于英格兰工厂生产好之后被送往查普曼位于加州圣克莱门特的工厂组装完成。
原始的Lola810的悬挂是通过置于车体内装有弹簧和减震器的推杆发挥作用的。但是为了给散热器通风导管留出空间，悬挂被埋置于一个十分狭小紧促的空间之内。
前悬采用了很老式的设计，双叉臂配合置于车体外部的弹簧与减震器。
我们可以看到前悬挂依旧避开了通风导管，巧妙的前悬设计避免了重新设计车体的麻烦。
GTP ZX-T的成功是巨大的马力与巨大的下压力相得益彰的结果。
该车的文氏效应管看起来并没有什么特殊之处：两侧管壁几乎是平行的，在文氏管前部稍稍扩张（图片的下方）。
后轮拱处的百叶结构。
原有扩散器尾部边缘的高度不符合IMSA的规定，所以变为了现在你看到的高度。其结果是顶部的甲板比我们现在的赛车高很多，这也反映出了扩散器高度与容积对其的影响是多么重要。
GTP ZX-T的涡轮泄气阀出口直接吹向右侧的扩散器，原理和现在的吹气扩散器一样。作用就是增加下压力的同时不增加阻力。（这里需要说明前几年F1热议的吹气扩散器是指特别设置的引擎程序让赛车在松油门过弯时仍能有高速废气吹向扩散器的吹气扩散器，某些所谓F1资深车迷还以为吹气扩散器是纽威发明，实在是赛车知识缺乏的表现）。
弹簧和减震器置于扩散器外侧以减少其对气流的扰动。
铸镁材料的悬挂直接支撑车体，注意刹车通风直接吹向刹车活塞部位
GTP ZX-T的车身在1986年亮相的时，其设计背离了Lola810的设计初衷，特别是尾翼的位置和设定。在进行风洞实验时铃鹿就注意到尾翼越接近于文氏管，文氏管的作用就越强。铃鹿并不是第一个发现这个现象的，那时不少赛车工程师也注意到这个问题，比如TWR的托尼索斯盖特。不过铃鹿系统并科学的归纳总结了这一现象并证实了这种效应的存在。
实验表明尾翼本身产生1833磅的下压力，而赛车此时全部下压力为5408磅。更为重要的是，尾翼的特殊效应产生的附加下压力为1575磅，这样由尾翼带来的下压力就高达3408磅超过了全车下压力的一半还多。注：原理就是靠近文氏管的尾翼下部充当了文氏管的成分，相当于延长了文氏管的长度，也就增大了下压力。
毫无疑问这样的发现对于铃鹿来说如获至宝，终于在多次调整后确定了尾翼的设置。支持车体的铝合金梁架同引擎的盖板整合到一起，尾翼也是如此。
铃鹿采用了分割型尾翼，由伯纳德潘兴设计，在1987年投入使用替代了Lola原有的单层设计。潘兴的尾翼下板中部有比尾翼后缘更长的以致产生一个向后的倾角。按照铃鹿的说法，大半径主尾翼前部设计是为了减小扰动气流带来的不利影响。
GTP ZX-T的尾翼产生的压力被分解为两部分，一部分作用于车体外部终板，另一部分作用于变速箱的支撑架上。尾翼中部与车体的接口只用一个插销固定，所以尾翼及后盖板更换起来十分方便快捷。
