【转】本田技研十年大事记 2002-2011

几乎十年之前（没记错的话，应该说是在9年前的2003年），Eason在那首《十年》里唱到，“十年之前，我不认识你，你不属于我……十年之后，我们是朋友，还可以问候，只是那种温柔，再也找不到拥抱的理由……”。十年之前，你在做什么，你在梦什么？这十年里的关于你自己的故事，你是否还记得清晰？人的记忆是种太不清晰可靠的东西，也许对于我们每个人来讲，十年，可以说是颇长的一段时间。至少笔者自己，现在就已经全然记不清十年之前的自己，到底具体在做着什么，或者梦想着什么。
但对于历史而言，十年可能又是一段太过短暂的时间。时间的长短给人的感觉，以你衡量的标准不同而不同。当然，本篇当然不是要写什么流行音乐的乐评，笔者实际上也说不上懂得这类事情。我们希望在这里，和诸位读者一起回顾一下过去关于一个车厂在十年当中走过的历程，那些关于本田的，最近的十年当中所故去的一切和一切，那些关于本田的，进退和曾经。
● 本田是什么？
本田的全称是本田技研工业株式会社，是世界各个汽车公司当中少有的公司正式名称当中并不含有“汽车”或者任何类似字样的公司（当然，本田的正式英文名称“Honda Motor Company, Limited”中却含有“Motor”字样），也是所有日本汽车公司当中唯一两个公司正式名称当中不含有“自动车”（“automobile”这个英文字的日文译法）这个字的公司（另外一个是铃木，铃木的正式全称直接就是铃木株式会社）。

● 2002年
2002年对于本田而言，是值得弹冠相庆的一年，也可能是相对寡淡平常的一年。这要看你从什么角度看。如果仅仅从汽车技术的发展的角度来讲，这一年对本田并没什么太过特殊之处。身为本田近15年来唯一的全新汽油DOHC发动机，也是首款使用i-VTEC技术（Intelligent-Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，亦即智能化可变气门正时和气门升程电子控制系统）发动机的K系列发动机，在之前的2000年10月26日已经随第一代的Stream（车架番号RN1/2/3/4/5）发表。2001年7月2日发布的第四代Integra车系（车架代号LA-DC5，后于2004年3月之后改为ABA-DC5）则把K系列发动机的声誉推上了一个巅峰。

搭载K20A发动机的Integra TYPE-R（DC5），可以说她把K系列的声誉推上了巅峰
普通型的Integra IS搭载160ps最大马力的2.0L排量的K20A3型发动机，可以被称为本田在21世纪初最光芒耀眼的车型，堪称当时世界最速前驱跑车的Integra TYPE-R，则搭载最大马力高达220ps的2.0L排量的K20A型发动机。而同样搭载了K系列发动机的车架代号RD的第二代CR-V也是在之前的2001年9月18日发布的（搭载型号分别为2.0L排量K20A4型发动机，2.4L排量的K24A1型发动机）。这么看来，这之前的2001年本田已经做了太多，2002年这一年对于本田而言实在是没什么值得一提的？好吧，这是个设问句，答案当然是否。

雅阁Euro-R（CL7），迄今为止最高性能的一款雅阁
2002年10月10日，本田发布了第七代车型的雅阁（翌日在日本本土市场开始贩售，旅行车版本则于同年11月28日开售），从这代车型开始，本田雅阁的北美式样车型开始单独设计，日本式样和欧洲式样则采用相同的设计。第七代的本田雅阁（日规型号）一样采用了全新世代的K系列发动机，2.0L型号配备K20A4型发动机（欧规为动力输出完全相同的K20A6，2006年之后日规、欧规车型均改为K20Z2），具备155ps最大马力；2.4L型号配备K24A2型发动机（也就是所谓红字K24A，欧洲和大洋洲市场另有使用动力较低的K24A3/A4/A8发动机的2.4排量版本），最大马力200ps。同年12月追加的Euro-R车款（车架番号LA-CL7，后于2004年1月改为ABA-CL7）所搭载的K20A型发动机则在之前发布的Integra TYPE-R（DC5）所使用的被称为K20A Phase1版本发动机的基础上进一步加强了水道散热设计，动力输出虽没增加，但却堪称此时的最强版本K20A（此型发动机亦被称为K20A Phase2）。

看起来毫不起眼？就是飞度这个不起眼的小家伙让本田首次在日本市场夺得销量冠军
我们在这一小节的开篇曾提到过，2002年对于本田而言也是值得弹冠相庆的一年，这么说的原由相当之简单：本田初代飞度（车架番号GD）在2002年的数个月份当中取得了日本市场自动车（日本市场把汽车分为自动车和轻自动车，轻自动车比通常的汽车更小，并有专门的规格要求）贩售数量第一的销售成绩，同时也是日本市场自动车年度总销量的冠军，这在本田历史上是头一遭。本田初代飞度在2001年6月21日发表时，其实本田方面并没有对其寄予太深厚的希望，提出的月销量目标只是8000台而已，但在大多数月份，这款车的实际市场销量都完全超出了本田的预期。甚至在丰田第三代普锐斯开始发售之前，飞度在大多数时候都能占据日本市场自动车销量头名，这样的市场表现，实在是可以说让本田方面喜出望外。

本田第三代日规奥德赛（车架番号RB1）
2003年10月17日，本田第三代日规奥德赛（车架番号RB1/2）正式发布（同年10月24日正式开始贩售）。第三代车型的奥德赛专门采用了新开发的车架以在保持车内空间的前提下降低车高（日规普通型车高1550mm，四轮驱动版本车高1570mm），使车辆可以被日本当地标准式样的立体停车场收纳，提高车辆的停放便利性，这一设计受到了消费者的相当程度的欢迎。动力系统配备方面，第三代奥德赛起，取消了之前两代车型均有提供的V6发动机，只提供直列四缸发动机可选。具体来讲，这代车型的奥德赛配备高低两种输出的K24发动机，普通版车型配备最大马力160ps的K24A4型发动机，运动版的Absolute车型则配备和日规第七代雅阁的2.4L排量型号相同的最大马力200ps的K24A2型发动机。

高性能版本的奥德赛Absolute（车架番号RB1）
不久之后，这代车型的奥德赛被我国广汽本田引入国产，我国国产版本不包括对应日本东北地区和北海道地区的四驱车型（车架代号RB2），也不包括运动版的Absolute车型，但却使用和日规四驱车型或是Absolute车型相同的5速自动变速箱，而非和日规一般车型相同的CVT无级变速箱。另外，我国国产版本车型，无深色内饰可选。

本田第一台量产缸内直喷发动机，K20B，运用i-VTEC i技术
2003年11月27日，搭载拥有被称为i-VTEC i的缸内直喷技术的K20B型发动机的Stream Absorute（车架番号RN5）发布，这也是首款和迄今为止的唯一一款正式发售的使用缸内直喷技术的本田民用车型。K20B发动机具备156ps/6300rpm的最大马力以及188Nm/4600rpm的最大扭矩，比起其他大多数K20发动机动力水平而言，K20B的动力输出实际上谈不上更高，油耗也并不具备实质性的优势。但凭借着65:1的超稀薄空燃比等设定，这款发动机拥有所有K系列发动机当中最出众的排放水平，相对日本当时准备在两年后施行的《平成17年度（亦即2005年度）尾气排放规制》的要求要降低50%以上。

● 2004年
2004年10月7日，本田第四代Legend正式发布，并在其后的F1日本铃鹿大奖赛上做了对外展示。车架番号KB1的第四世代车型的本田Legend采用了完全全新的车架以及动力系统设计，其车架完全不同于之前的一到三代的本田Legend（车架番号均为KA，从KA1到KA9），发动机方面，也以具备300ps的最大马力的，拥有VCM技术（注1）的全新3.5L排量的J35A3型发动机取代了之前一到三代车型所使用的C系列发动机。并且，第四代Legend使用了全新的SH-AWD（Super Handling All-Wheel-Drive，四轮驱动力自由控制系统）系统，取代了之前一到三代车型所采用的让人诟病不已的前驱设计。

第四代本田Legend（车架番号KB1）
第四代Legend也是首个正式采用SH-AWD的本田量产车型，这一技术在第五代本田Prelude（1996-2001年之间发售，车架番号BB5-BB8）所采用的ATTS技术（注2）基础上开发，是迄今为止最为先进的道路用四轮驱动系统之一。SH-AWD系统可在前轴和后轴之间，根据车辆实际行驶情况，自动分配扭矩输出的比例，并且可以分别偏重前轴或者后轴，最大限度的提高驱动效率，并且防止扭矩转向，其最大分配比例为前70%、后30%或者后70%、前30%。同时，在两个后轮之间，SH-AWD系统亦可实现完全自由的扭矩输出分配，可提供左后轮或者右后轮100%的扭矩输出。

北美式样车型的第二代讴歌RL（车架番号KB1），曾引入我国
这套系统也是世界首个可以同时做到以上两个功能的四驱系统，更早诞生的日产Skyline GT-R V-spec（BCNR33及BNR34两型）的ATTESA E-TS Pro四驱系统以及后来的日产GT-R（CBAR35）的ATTESA E-TS四驱系统虽然可以实现后轴两个车轮之间自由的扭矩分配，但扭矩输出只能偏重后轮。声名显赫的奥迪quattro系统则只有在少数赛车以及2006年发布的第二代RS4之后的RS系列车型所搭载的版本之上可以实现分别偏重前后轴的输出方式，但不能提供两个后轮之间完全偏重的扭矩输出。

小改款后的本田第四代Legend，换用3.7L的J37A2发动机，车架番号变为KB2
当然，SH-AWD系统并非完美无瑕，这套系统虽然能帮助搭载车辆达成的极高的道路表现，但却相当沉重，几乎是同时代此类系统当中最重的一个，对车辆推重比影响颇大，这也让本田第四代Legend的实际加速性能弱于和起动力水平相似的同级车型。2008年9月5日，第四代本田Legend进行了小改款，外观样式有了一定变化，同时换上了排量更大的3.7L的J37A2型发动机，最大马力升至309ps。2010年10月21日，这款车型换上了新式的6速双平行轴自动变速箱。本田Legend的北美地区对应车型为讴歌RL，这款车型也被引入了我国市场销售。

● 2005年
2005年对于本田以及本田车迷们来讲，最重大的一件事情可能就是NSX停售。或许可以这么说，Enzo Ferrari先生生命里的最后一款车是法拉利F40，而本田宗一郎先生生命里的最后一款车则是本田NSX。作为本田历史上唯一的超级跑车、甚至是日本车厂出品的第一款真正为世界所公认的超级跑车（严格意义上来讲，日本的第一部超级跑车则应该是诞生于1967年的丰田2000GT），本田NSX可谓曾享有无数荣光。但在2005年，连续生产了15年之后，因不在满足日本当地即将实施的新的排放标准，这部车被宣布将在当年12月末终止制造和发售，或许不仅仅意味着一款高性能车型，一款超级跑车的终止，也意味着一个时代的终结。

售价高达5000万日元的NSX TYPE-R GT，这可能是本田史上最贵的市贩车型
为纪念这段即将结束的长达15年的美好岁月，本田在同年2月22日发表了限量5台，使用类似前一年在JGTC夺冠的NSX GT300赛车的空力套件的NSX TYPE-R GT，这款车型可以算得上是本田原厂发售的民用版本NSX中最强型号。当然，这款车所有NSX民用型号当中也是产量最小，售价最为高昂（高达5000万日元，要知道今天兰博基尼AventadorLP700-4在日本的售价也才是4100万日元）的型号。

至今，一台状态良好的NSX TYPE-R（NA2），都能在二手市场卖上个好价钱
1990年末开始发售的NSX开创了Easy-Drive理念，让普通人也可以相对容易的驾控超级跑车（当然，实际上史上第一部可以比较容易操控的超级跑车是宝马M1，但遗憾的是，宝马M1的影响没NSX这么大）；NSX更是史上首部大批量制造的采用全铝车架的车型。在发布之初，其性能力压同时代的法拉利348，让在此一领域拥有绝对的传统优势的欧洲车厂们惊诧不已，甚至在多少年后发售的法拉利360CS（可不是普通版的法拉利360 Modena哦）在纽博格林北环的圈速也只能胜过同时代的NSX TYPE-R（NA2）一丁点，在铃鹿赛道的圈速更是平分秋色。大多数NSX赛车更曾取得相当好的赛事成绩。迄今为止，一台最后期型的NSX TYPE-R（NA2）如果状态良好，都能在二手车市场上卖出几乎和当年新车价格无异的价格。或许，可以这么说，NSX不仅仅是一部车，她是本田的精神的实体化。

第八代车型的日规思域（车架番号FD）
除了NSX因为排放不达标的缘故被停产，对于本田而言，这一年并非没有好消息。2005年9月22日，本田在日本市场发布了第八代车型的思域，替代了之前几乎堪称思域车系史上评价最低的一代车型，第七代的本田思域。第八代车型的思域采用一台由之前的D系列发动机发展而来的R18A1型发动机，具备可变进气量控制技术，可在低负荷运转状态下关闭一个进气门和排气门（R系列发动机均有两个进气门和排气门）并切换至热效率更高的米勒循环运转，油耗相较之前代车型的排量更小的D17A发动机更低。动力输出方面，第八代思域所搭载R18A1型发动机则具有140ps的最大马力，堪比同时期的2.0L发动机。同时，虽然车体依旧很大，车内空间近乎赶上第七代的日规雅阁，但操控设定方面重回之前大受好评的第六代车型的风格，在全球各地市场取得了相当好的销量成绩。

● 2006年
像之前的2005年一样，对于执迷于本田的高性能车型的车迷来讲，2006年也没有什么好消息。2006年4月，本田技研方面正式宣布，因日本的人口老龄化，以及年轻人对于高性能车型的热衷度下降，即将停产声名显赫的Integra车系以及Integra TYPE-R（DC5）。这也是寄托了本田宗一郎先生遗愿的TYPE-R项目自1992年开始发售以来，首次陷入冻结状态。最后的300台Integra TYPE-R将于同年6月生产完毕，但由于包括日本汽车媒体和车迷等各界人士的强烈要求，另外追加生产了150台Integra TYPE-R，因此，Integra车系的生产延续到同年7月。

后期型Integra TYPE-R（车架番号DC5）

好吧，可能许多本田车迷对这些SUV类车型并不多感兴趣，哪怕MDX是讴歌品牌最畅销的车型之一——尤其是在我国市场，这车的销量占到讴歌品牌的总销量的一半以上。下面，我们还是来点别的吧。同样在2006年9月，本田发布了A-VTEC系统（Advanced Variable valve Timing and lift Electronic Control system，先进可变气门正时和气门升程电子控制系统），这也是迄今为止VTEC系统最为先进的一个改型。

搭载A-VTEC技术的K24发动机
A-VTEC系统一改之前各类VTEC系统只能对气门升程做出两段或者三段式调整的情况，像宝马Valvetronic系统一样可以对气门升程做出无级调整，同时，结构相比其他VTEC系统更为简单，内部并无传统VTEC中栓塞设计的摇臂，可变的部分变为了一个类似包裹着凸轮轴的凸轮轴套的机构，这一包裹机构可独立于凸轮轴进行转动，通过其上厚度不等的滑块来实现在高低不同的转速下与不同高度的凸轮的接合，并同时将其上各个滑块的厚度变化直接传递给摇臂，从而实现气门升程的连续不断的变化。本田为此新设计还申请了一个名叫Variable valve actuation device（可变式活瓣驱动）的专利。可以说这一改变可谓是革命性的，完全不同于之前任何版本的VTEC系统的设计。

搭载使用A-VTEC技术的发动机的雅阁Euro-R验证车
次年，本田展示了一台搭载A-VTEC发动机（是一台改用A-VTEC系统的K24A发动机）的第七代日规雅阁Euro-R（CL7），同时对外宣布，使用A-VTEC技术的发动机相比使用之前的i-VTEC技术的发动机带来更好的燃油经济性，油耗可降低最大13%，排放则比日本国内的平成17年（亦即2005年）排放规制标准低25%。虽然对于实际的动力输出本田方面当时并没有公布任何相关资料。但有理由相信，就算A-VTEC不会带来更大的最大马力和最大扭矩，但也能带来一个更平滑的扭矩输出曲线，继而实现更好的加速表现。同时由于可变机构的简单化，其性能潜力可能更高。但遗憾的是，A-VTEC技术不知为何，至今从未搭载在任何一台量产车之上，也因此成为了所谓“幻之VTEC”。

● 2007年
2007年对于那些对于本田高性能车型寄予厚望的人来讲，近乎值得弹冠相庆。或许是全球的汽车媒体和本田车迷们发出了太多的惋惜之声的缘故，2007年3月28日，在第八代本田思域基础上开发的第三代本田思域TYPE-R（车架番号ABA-FD2，第八代思域中另有使用动力低得多的K20Z2型发动机普通版2.0L型号，车架番号DBA-FD2）正式发表，翌日在日本市场开售。TYPE-R车型在停滞了半年有余之后正式复生。但，这款车型也是迄今为止最后一部TYPE-R，也是迄今为止最后一部纯正的TYPE-R车型。

本田思域TYPE-R（车架番号FD2）
思域TYPE-R（FD2）使用了一台被称为K20A Phase3的发动机，这台发动机在之前雅阁Euro-R所使用的K20A Phase2发动机基础上进一步加强，并提高了进气节气门口径，最大马力也上升至225ps，同时中低转速扭矩得到进一步优化，配合新的变速箱齿比设定，思域TYPE-R（FD2）在车重相比Integra TYPE-R（DC5）有所增加的情况下，加速性能反而有所提高。而她的赛道表现更是让人惊讶，在铃鹿赛道，思域TYPE-R（FD2）的圈速甚至堪比在NSX车系当中性能仅次于NSX TYPE-R（NA2）的NSX S-zero（NA2）。

思域TYPE-R（FD2）所搭载的K20A Phase3发动机
或许是本田让车迷们等待了太久，思域TYPE-R（FD2）在发布之后一个月就接到了高达2100辆的订单，这足以证明今日的汽车市场绝非不再需要这类车型。同年6月28日，作为本田御用改装厂的M-TEC发表了在思域TYPE-R（FD2）基础上研发的complete car（改装完成车），Mugen Civic RR。这也是M-TEC首部complete car（无限株式会社时期则另有三部complete car，均为在本田CR-X基础上研发）。9月13日，Mugen Civic RR开始发售。虽然售价高达477万7500日元，完全说不上有一丁点性价比，但发售10分钟以内，预定生产的300台Mugen Civic RR全部发售完毕，这也创造了日本市场此类车型的销售记录。

曾在10分钟之内售罄的Mugen Civic RR
Mugen Civic RR在普通思域TYPE-R（FD2）基础上对动力系统（最大马力提升至240ps）、悬挂系统、行走制动系统等多方面做出了一定程度的改良，赛道性能进一步提升，铃鹿赛道圈速近乎赶上身为此前本田最强原厂车的NSX TYPE-R（NA2），堪称全球最强前驱车。直至今日，因为数量稀少，且颇具纪念价值，Mugen Civic RR在二手市场也能卖出相当让人不可思议的高价。

第二代车型的本田飞度（车架番号GE）
除了那些光芒耀眼的新一代高性能车型之外，在2007年本田还更替了并不起眼但在市场表现上却惊人的好的飞度车系。这年10月18日，本田技研正式对外发布了第二代车型的飞度（车架番号GE），同年10月26日，第二代车型的飞度于日本市场开始发售。这代飞度的车内空间相比旧款进一步增大，动力系统也略有改进，1.3L型号的发动机从L13A型换为L13Z1型，最大马力达到99ps；1.5L型号的发动机则从L15A1型换为L15A7型，最大马力达到120ps，几乎为同级1.5L发动机之冠。销量上，这代飞度依旧延续了上代车型的表现，多次成为日本当地最畅销车型。至2010年9月末，仅仅在日本本土市场，飞度就已经累计卖出了共150万辆。

Super GT 2007赛季GT500组别冠军车，ARTA车队的NSX GT500
2007年年末，ARTA车队的由伊藤大辅和爱尔兰车手Ralph David Firman Jr.驾驶的NSX GT500赛车在Super GT的捧得GT500组冠军，这也是JGTC更名为Super GT之后，本田赛车首次获得GT500组冠军。同时，2007年赛季更是JGTC/Super GT赛事史上赛车平均速度最快的一个赛季（后因Super GT赛例变更，直到现在的2012赛季，赛车速度都没赶上当初），本田NSX GT500赛车取得的这个冠军更显得难能可贵。

● 2008年

第八代的日规本田雅阁（车架番号CU）
2008年2月11日，本田发布了第八代的本田雅阁（日本/欧洲式样，车架番号CU）。新一代的本田雅阁采用了新的ACE车身，使用高张力钢材的比例上升，同时后悬挂从第七代雅阁的标准的五连杆式样改为灵活性更好的上摇臂下三连杆结构，操控性提升。搭载发动机则包括156ps最大马力的2.0排量的R20A3型发动机和206ps最大马力的2.4L排量的K24Z3型发动机。欧洲式样另有N22B型2.2L柴油发动机可选。但这代雅阁不再提供高性能化的Euro-R版本，之前的雅阁Euro-R（CL7）也因此成为雅阁Euro-R的绝唱。

第八代本田雅阁Tourer（车架番号CW）
2008年12月，第八代雅阁追加了旅行车式样（车架番号CW）。而在第八代雅阁（日本/欧洲式样）发布一年多之后的2009年7月27日，我国东风本田发布了其国产版本，称为思铂睿。同年8月19日，思铂睿开始量产。思铂睿至今没有提供2.0L排量型号，所有车型均为2.4L排量，不过由于我国内地地区油品质量的问题，改用最大马力较小的K24Z5型发动机，最大马力降为184ps。但实际上，K24Z5型发动机的机械构造和K24Z3发动机前期型号完全相同，最大马力下降只是因为考虑到使用辛烷值较低的油品而采用的较为保守的ECU设定的关系。

● 2009年
2009年1月11日，本田在北美国际车展（原底特律车展）上发布了第二代车型的Insight（车架番号ZE2），这款车型可以说是本田第一款真正实用化的混合动力车型。之前在1999年11月到2006年7月之间生产的初代车型的Insight（车架番号ZE1）近乎可以说是一个充满了试验品意味的玩具，和一部真正具有实用性和竞争力的车型相距实在是太过遥远。第二代车型的Insight采用了改良后的IMA混合动力系统，这一系统不像是丰田的THS-II混合系统采用较为复杂的混联式设计，而是使用了结构相对简单、重量更轻但效能稍低的并联式设计。也是因为并联式设计的缘故，使用本田IMA混合动力系统的车型，像通常的常规动力车型一样，高速油耗低于城市路况油耗，而非像丰田的混合动力车型那样在拥堵路况油耗表现反而更好。

本田第二代Insight（车架番号ZE2）
一套IMA混合动力系统由一台传统汽油发动机，一台超薄永磁交流同步电动机，一个IPU，亦即Intelligent Power Unit，所谓智能动力控制单元，一台电子式无级变速箱等主要部件组成。而其中的IPU系统则由动力控制单元（PCU，Power Control Unit），一组镍氢电池组成的电池模组和一个制冷单元组成。考虑到车身配重平衡的问题，传统汽油发动机、电动机以及无级变速箱布置在车体前部，而IPU则布置在车体后部。具体到第二代Insight上来说，这套系统由LDA型1.3L自然吸气汽油发动机，MF6型永磁交流同步电动机，7颗5.75Ah容量的镍氢电池组成的电池模组等主要部件组成，最终动力通过SBLA型CVT变速箱传导到前轮上驱动车辆。而几乎完全相同的动力装置也将被用在同样即将引进内地市场的本田飞度hybrid型号上。

动力增强版的Insight Exclusive（车架番号ZE3）
实际的动力方面，本田第二代Insight的汽油机最大能输出88ps马力，电动机部分能输出14ps马力，考虑到变速箱的承受范围，系统限制的总功率则是99ps最大马力和167Nm最大扭矩。虽然Insight的重量并不算大，但依旧被指为动力不足，因此在2011年10月27日，本田正式发表了动力增强型的Insight Exclusive，这款车型以1.5L的LEA发动机替代了1.3L的LDA发动机，动力大上不少，可以输出111ps/6000rpm的最大马力和142Nm/4800rpm的最大扭矩（这一数据比CR-Z上的同型发动机其实稍低），而电动机和电池的配置则保持不变，车身重量微幅增长至1200kg（低配型号）或者1210kg（中、高配置型号），推重比大幅增加。不过可惜的是，一直以来，因为车内空间相比丰田第三代普锐斯有较大差距，油耗水平也稍有差距，虽然价格较低，除了在上市初期凭借着大幅的补贴和优惠，Insight取得了较好的销量之外，长期以来，不论在北美市场还是日本本土市场，Insight车系的销量一直远逊于普锐斯。