53 14 3.7857143 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2 53 13 4.0769231 19.2 28.7 38.3 47.9 57.5 67.1 53 12 4.4166667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9 39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3 39 23 1.6956522 46.1 69.1 92.2 115.2 138.2 161.3 39 21 1.8571429 42.1 63.1 84.1 105.2 126.2 147.3 39 19 2.0526316 38.1 57.1 76.1 95.2 114.2 133.2 39 17 2.2941176 34.1 51.1 68.1 85.1 102.2 119.2 39 16 2.4375 32.1 48.1 64.1 80.1 96.2 112.2 39 15 2.6 30.1 45.1 60.1 75.1 90.2 105.2 39 14 2.7857143 28.0 42.1 56.1 70.1 84.1 98.2 39 13 3 26.0 39.1 52.1 65.1 78.1 91.2 39 12 3.25 24.0 36.1 48.1 60.1 72.1 84.1 上表整理了从10KM/H到35KM/H速度时，特定齿数比对应的踏频值，如此纷繁的数据对日常骑行有什么帮助呢？接下来我们一起来取其精华，寻找适合自己的数据以及训练标。 ３、踏频数值分析 之前提到环法计时赛中，各车队选手平均时速多在50KM/H左右，平均踏频都在100RPM.以上。由此可以推算出环法计时赛中，齿数比平均数值范围在3.9左右即53/13到53 之间。首先确定齿比上限，鉴于个人腿力远远不如环法队员，因此这个数值作为在平路情况下的齿比参考上限；第二步去掉不常用齿数比，基于常识，上表中很多齿数比不会使 比如53/25，39/12等，这些极限情况的参考值完全可以去掉；第三步锁定均速范围，在个人日常的公路骑行中平均时速受体力、地形以及风等不定因素的影响，因此有参考价 的均速选在25KM/H到30KM/H之间；第四步根据实际地形情况选取爬坡时齿比，由于本地的坡路连续且陡峭选取稳定的爬坡齿比为39/23和39/25；最后根据个人情况选频极限值，这里上限选为120RPM.下限选取70RPM.作为参考值。接下来，繁杂的数据就对日常公路车锻炼有针对性，和一定的指导意义了。 RD Bike Cadence Reference 牙盘 飞轮 齿数比 时速 10 15 20 25 30 35 53 25 2.12 踏频 36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0 53 23 2.304347826 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7 53 21 2.523809524 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4 53 19 2.789473684 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0 53 17 3.117647059 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7 53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6 53 15 3.533333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4 53 14 3.785714286 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2

53 12 4.416666667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9 39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3 39 23 1.695652174 46.1 69.1 92.2 115.2 138.2 161.3 39 21 1.857142857 42.1 63.1 84.1 105.2 126.2 147.3 39 19 2.052631579 38.1 57.1 76.1 95.2 114.2 133.2 39 17 2.294117647 34.1 51.1 68.1 85.1 102.2 119.2 39 16 2.4375 32.1 48.1 64.1 80.1 96.2 112.2 39 15 2.6 30.1 45.1 60.1 75.1 90.2 105.2 39 14 2.785714286 28.0 42.1 56.1 70.1 84.1 98.2 39 13 3 26.0 39.1 52.1 65.1 78.1 91.2 39 12 3.25 24.0 36.1 48.1 60.1 72.1 84.1 针对自己的情况，去除了表中的红色部分不难得出以下结论：只有在下坡路段或有一定初速度的情况下才能使用小于53/14的齿数比；平路骑乘时尽量使用53/14或者更大的比；爬坡时时速不低于15KM/H才可以保持75RPM.以上的踏频；在日常骑乘中训练和体会如何从39/15到53/19（以及反向）平滑变速…… ４、踏频的总结 公路车变速套件有比较丰富的齿比组合，其目的之一是为了让骑乘者保持相对稳定的踏频和功率输出，稳定的踏频值在一段时间的骑行过程中较容易保持，以便于在骑乘过程中照当前速度和实际踏频值向目标值修正。接下来用笔在表中画取属于自己的训练目标吧！ 下表附CT牙盘参考： RD Bike Cadence Reference 牙盘 飞轮 齿数比 时速 10 15 20 25 30 35 53 25 2.12 踏频 36.9 55.3 73.7 92.1 110.6 129.0 53 23 2.3043478 33.9 50.9 67.8 84.8 101.7 118.7 53 21 2.5238095 31.0 46.4 61.9 77.4 92.9 108.4 53 19 2.7894737 28.0 42.0 56.0 70.0 84.0 98.0 53 17 3.1176471 25.1 37.6 50.1 62.7 75.2 87.7 53 16 3.3125 23.6 35.4 47.2 59.0 70.8 82.6 53 15 3.5333333 22.1 33.2 44.2 55.3 66.3 77.4 53 14 3.7857143 20.6 31.0 41.3 51.6 61.9 72.2 53 13 4.0769231 19.2 28.7 38.3 47.9 57.5 67.1 53 12 4.4166667 17.7 26.5 35.4 44.2 53.1 61.9 39 25 1.56 50.1 75.1 100.2 125.2 150.3 175.3

二、公路骑行之心率分析 0、写在前面的Q&A 关于三部曲之踏频分析有许多提问，以下为3个典型问题 1.是否需要记忆表格数据？ 本文重点在于最后结论的参考如：齿比过渡、平路齿比范围、爬坡踏频参考，以及用数据表涂色来设定目标，并非主张在骑行的过程中分心去回忆数据。 2.通过计算覆盖所有齿比，是否可以取代踏频表？ 简单计算无法更理性地取代附有平均踏频(Average Cadence)功能的踏频表，所以选择附有此功能的踏频表是有必要的。 3.踏频分析的山地车部分？ 只需把公路齿比组合更换为山地齿比组合即可，计算与原理完全相同，视路况具体分析。 1、心率的意义 《绿巨人2》中的男主角既不骑车也很少运动，然而手上总带着运动心率表——每当心跳加速，无论是激动或是冲动，心率表都会不失时机的声音报警、抢走镜头、打断情节的续，并且按剧情的需要成功阻止了数次变身…… 除了防止变身成为绿巨人，心率的监控还有何指导意义呢？在介绍心率概念之前，先要了解下自然赋予我们的动力之源——精密、和谐的身体发动机系统，它主要分为以下几分： 燃料部分：糖原质、脂肪、蛋白质、碳水化合物(葡萄糖等) 动力装置：肌肉——为运动提供卓越的动力 呼吸系统：肺和呼吸道——为燃料充分燃烧提供氧气并排出二氧化碳 循环系统：心血系统——实现了燃料运输、气体循环以及散热液运输调节等一系列功能 以及散热部分、控制系统、润滑系统以及传动轴系统等，其中散热部分实现了以水分为主的汗液实现水蒸发冷却功能，控制系统包括脑与神经系统，润滑为体液及传动为筋骨系(后三部分系统的障碍涉及运动伤害部分内容，本文略) 本文重点讨论的心率问题，隶属于发动机的工作瓶颈之一——循环系统。在人体活动中，心脏的每一次跳动都将呼吸系统输送的大量新鲜氧气不停地输送到全身各个动力装置 燃料氧化(转化为所需能量)，同时把代谢废物如二氧化碳通过呼吸系统排出。因此对心跳频率的监控，可以在一定程度上反映运动的生理强度。同时引入心率(Heart Rate)的概 单位为每分钟心跳次数(BPM. Beats per Minute)。一般情况下，每个人的心率存在差异且有相应的极值，其下限为静息心率(HR repose)——大约可以等同于早上起床时的心 其上限为最大心率可以通过以下计算得出：HR max1=220 - 年龄 (或者HR max2=208 - 0.7*年龄)。关于心率下限HR repose，医生常常会面对病人低于静息心率的窘境， 这种情况在运动中比较少见；在日常锻炼中关于上限HR max，心肺和身体的循环系统都有相应的生理限制，因此长时间超越生理极限是不推荐的，并且稍有不慎则会陷入变身巨人的无尽烦恼…… 2、心率无氧阈（乳酸阈）值 上文提到心率的生理上限值HR max的理论计算，在实际的运动中，有一个更有意义的参考值——心率无氧阈值，这个指标的引入基于身体发动机为运动提供能量模式过渡，

背景先简单了解一下提供能量的三种工作模式： 1、有氧模式 燃料主要是蛋白质、脂肪和碳水化合物，氧气参与氧化释放能量。该模式所需燃料存储量大，能够长时间持续提供能量。 2、无氧无乳酸模式 燃料为三磷酸腺苷(ATP)和磷酸肌酸(CP. Creatine Phosphate)，无需氧气与糖原质(Glycogen) 参与，无乳酸产生。该模式燃料肌肉中储备较少，仅能够短时间大量释放能量，且恢复期需要3分钟以上。 3、无氧乳酸模式 燃料为糖原质(Glycogen)，无氧条件下分解为三磷酸腺苷(ATP)和乳酸，该模式能量释放缓慢而且超过乳酸分解与吸收的极限后，在肌肉与血液中迅速堆积并产生酸痛。 实际的运动中，在强度负荷递增的情况下，循环系统的携氧效率会逐渐落后能量转化的需求，在这个过程中存在一个明显的有氧代谢向无氧代谢转化(有氧模式向无氧乳酸模式转 的临界值，这个值称为无氧阈(AT. Anaerobic Threshold)，通常血液中乳酸浓度在4mmol/L左右达到无氧乳酸阈值(LT. Lactate Threshold)，用心率表示的AT为心率无氧阈同的无氧阈值反映了不同的“发动机”性能，无氧阈值越高其耐力与速度的素质就越高。由此可以推论： A、心率控制在心率无氧阈值以内的运动强度，主要工作在有氧模式下。 B、心率值持续在心率无氧阈值附近区域，为有氧运动强度极限。 那么我们如何测定公路骑行中的心率无氧阈值呢？下面提供一种简单易实现的粗略测定法： 器材：带有心率表、阻力调解的健身房踩踏车。 首先低强度热身3分钟以上，然后从低阻力开始骑行持续3分钟，注意保持踏频(保持健身自行车的速度值不变)并记录阻力值与心率值；保持踏频依次提高阻力骑行3分钟，并 录阻力值与心率值……。当负荷达到一定程度后，出现下列情况则为心率无氧阈值判定标准：阻力增加心率不变；阻力增加心率下降；阻力-心率曲线第一次非线性拐点出现。 (本方法较乳酸测试法优点是回避了乳酸代谢的个体差异，但是无法忽略耐力的个人差异) 下面通过举例说明，某27岁的很普通的男性自行车运动爱好者使用该方法，在某体育用品超市健身自行车展品上经过多次测定，结果不均分布于138~150 BPM.之间，那么其 lt/HR at参考值为138~150 BPM.对比运动员动辄160BPM. 到170BPM.甚至更大的心率无氧阈值，如果忽略测定误差与运动员的差异似乎并没有想象那么巨大，真的是这样3、骑行中的心率分析 通过以上计算，可以得到有氧运动的心率参考值——HR at心率值，在差值过百的HR max与HR repose的区间(心率储备)中，HR lt处于什么位置？对公路骑行有何意义呢？此处，引用某心率计使用说明书示意参考(心率百分比对应脂肪、糖消耗参考) 如图可以得出四个主要区域： 50%~60% HR区域(中等、缓和区) 运动在该区域的脂肪(Fat)消耗增加明显，糖(Sugar)消耗较少。 60%~70% HR区域(体重控制区) 运动在该区域的脂肪消耗量最大，糖消耗按比例增加。