广东加快铁路和城际轨道交通建设只是全国的一个缩影
根据近期国家发改委刚刚完成的全国城镇化规划，中国铁路的总里程有望在2020年达到14.6万公里。上述报告近期将上报国务院。而2008年修编过的《中国铁路中长期规划》，2020年中国铁路的营业里程目标是12万公里以上。指标的调增，一清二楚。国家最新推出的快速铁路网规划目标45000公里中，除已建/在建项目总长约30000多公里外，还有10000多公里待建项目，涉及项目个数54个。据统计，2013年全国建成通车铁路里程将会超过6000公里以上，其中，高速铁路里程3000多公里，普通铁路里程3300公里。将开通沪深高铁杭州—宁波段、沪深线高铁厦门—深圳段、南京—杭州城际铁路、南宁—黎塘铁路、南宁—广州快速铁路、天津—秦皇岛城际客运专线等一批客运专线；此外，锡林浩特—乌兰浩特铁路、准格尔—朔州煤运铁路、娄底—邵阳、阜阳—六安、西安—安康等一批普通铁路和煤运铁路也将开通运营。预计2013年至2015年间，将有一批新的铁路重大项目开工建设，开工建设时速200公里以上高速铁路4500公里，总投资5000亿元，线路包括：沪通铁路、郑州到徐州、西安到成都、石家庄到济南、黔江—张家界—常德、商合杭、黄杭、亳宿、庐铜、合安、宿淮徐、六安景等铁路项目。这些线路目前在加快推进前期工作，包括审批、环评、土地等等。东部地区，山东省政府已确定加快修建青岛至济南的高铁和青岛到上海的沿海高铁；江苏省宁杭铁路上半年通车、宁扬泰复线改造有望年内通车、沪通和连盐铁路上半年开工、郑徐铁路客运专线江苏段近期也将全面开工、连淮扬镇铁路已正式立项，徐宿淮盐铁路也将争取今年立项；浙江计划建设10条城际轨道，其中杭州4条、宁波、温州各3条。中部省份中，湖北省内武汉至孝感城际铁路、重庆至利川铁路湖北段、宜昌紫荆岭至云池港铁路等建设项目进展顺利。武汉至九江客专、郑州至万州客专、江汉平原货运支线、武汉新港江北铁路香炉山至黄州段、蒙西至华中煤运通道等一批重点建设项目前期工作进展顺利，部分项目已明确开工日期。西部省份中，新疆计划2013年铁路基本建设投资计划168亿元，远超2011年的116亿元和2012年的129亿元。项目方面，新疆打算打造一条除兰新铁路之外的南出疆通道——库尔勒到青海格尔木铁路。

铁道部改革，一个积极性和多个积极性
2013年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。中国铁路总公司是经国务院批准，由财政部代表国务院履行出资人职责。中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币。在改革过程中，并未对铁道部进行资产评估和审计验资。官方的说法是“实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准”。不言自明，中铁总的资产状况不容乐观！中国铁路总公司季报显示，一季度亏损68.76亿元，总负债达2.84万亿元，负债率已高达62.31%。显然，铁道部拆分后的铁路总公司的债务包袱沉重。再说中铁总的职能，主要体现在两个方面：一是负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，负责国家铁路运输安全，承担国家规定的公益性运输；二是负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。改革前，铁路建设是“省部合作和大包大揽”的做法，从2012年以来开始慢慢剥离地方铁路和城际铁路的业务，这就是所谓的分类建设策略：铁路总公司负责修建大干线等国铁项目，省内的支线铁路和城际轨道交通线路由地方政府自己筹集建设，铁总只负责技术支持和后期保障。这意味着，中铁总今后将不会再介入地方铁路的投资，地方铁路、城轨等的建设将只能由地方来投资。分类建设的做法减轻了铁总的压力，扩大了地方的权力，而另一方面也为地方政府大上项目开了绿灯，创造了条件。从这一角度看，当前的铁路建设热，既有国家刺激经济的放任，也是改革释放的空间使然。

铁路建设缺口在资金，关键在体制，出路在市场化
过去的几年，中国铁路建设刚刚经历了一轮高速“狂奔”，原本计划在“十三五”完成的线路整体提前至“十二五”。“十一五”和“十二五”期间的铁路大建设主要依靠高铁项目推动，而至“十二五”期末，高铁的主骨架将基本完成。依照当前的城镇化规划，“十三五”期间，城际轨道和都市圈铁路的建设或将取代高铁成为下一轮铁路建设的增长点。城镇化规划中初步规划了21个城市群，城际轨道将主要由地方政府主导建设。根据目前已经公布的城际轨道规划，仅珠三角城际轨道交通网的总投资规模就高达3700亿元，其中2012年-2020年期间计划完成1180亿。而江苏省计划在“十二五”完成860亿投资后，“十三五”期间再投资2100亿元修建城际轨道。刘志军时代，铁道部全面参与到地方城际轨道的建设中，大部分线路省部依照1：1的比例出资。盛光祖上任后内部宣布：原则上不再参与地方城际轨道的投资，已经投资的城轨项目，股权将陆续置换到省部合作的国铁干线上。这一调整，一度使得多省的城轨建设陷入停滞。改革后，地方上铁路的意愿明显增强，但接下来的问题是，资金保障、筹资能力是地方政府最为头痛的问题，不少地方铁路办尤其是西部省份的人士坦言，铁路建设的资金压力非常大，靠地方财政作为资本金的做法根本行不通。多年来，各级政府一直习惯于主导投入，主导经济，地位强势，并不习惯以市场的手段和方法调节、促进和规范经济生活。这是中国经济最大的症结所在。铁路基本建设投资数额庞大，一般投资者难以独自承受；而且回收期长、风险高、收益不确定，很难吸引私营和个人投资者对其进行投资。事实上，也正是由于上述特点，铁路基本建设投资长期依赖政府的支持和参与，融资方式单一。这也导致了铁路基本建设资金的严重缺乏，不仅阻碍了铁路的发展，而且也制约了国民经济的发展。在大举建设铁路的过程中，如果地方政府仍然习惯于财政注资，或是划拔土地注资，那么铁路建设终将陷入资金链的困扰。目前，一些省份尝试着通过发行债券或沿线物业开发的形式来吸引社会资本进入铁路投资领域，例如广东省的珠三角城轨开发即采用上盖物业开发模式，不过该做法仍处于探索摸索阶段，其成效尚有待市场检验。如果让铁路项目成为营利性项目，如何吸引民间资本进入铁路建设和运营，是各级政府必须充分考虑的问题。从行业管理上，中铁总应当审慎审核新上马项目，在上座率和投资收回年限等重点指标上加强约束。从资源的市场配制上，应当认真落实国务院常务会议确定的“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”目前，虽然在制度层面上，社会资本进入铁路建设的“三重门”已经拆除，但是在实践中，让体积庞大的“铁老大”携手相对弱小的社会资本，仍面临诸多问题。

资本具有逐利性，利润是吸引社会资本进入铁路建设领域必不可少的条件，确保项目的营利性，加快“铁老大”应该完成向现代企业的转型，完善的公司治理结构，将有助于投资者利益的保证，消除社会资本的担忧。