中国“和谐号”载客高速动车组可以分为9种车型。同时亦可以分为A（时速250公里8节编组车辆）、B（时速250公里16节大编组车辆）、C（时速350公里8节车辆）、E（时速250公里16节大编组卧铺车辆）、F（时速160公里8节编组通勤车辆）、G（时速250公里8节编组极高寒车辆），L（时速380公里16节大编组车辆）几个小项。下列为中国高速铁路车型：
CRH1A
CRH1B
CRH1E
CRH2A
CRH2B
CRH2C
CRH2E
CRH3C
CRH3G
CRH5A
CRH6A
CRH6F
CRH380A
CRH380AL
CRH380B
CRH380BL
CRH380CL
CRH380D
共18种小车型

CRH1型电力动车组
CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
图片：第一批CRH1A行走广深线，风笛在车头上方

概览
型号 CRH1
青岛 四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）
数量 CRH1A：1列8厢
CRH1B/E：1列16厢
制造年份 CRH1A：2006年—2013年
CRH1B：2009年
CRH1E：2009年—2010年
CRH1B(1E头型)：2012年
投入运营 CRH1A：2007年2月1日
CRH1B：2009年5月1日
CRH1E：2009年11月4日
主要用户 中华人民共和国铁道部→中国铁路总公司
产量 CRH1A：188列
CRH1B：25列
CRH1E：15列
衍生自 Regina电力动车组
技术数据
列车编组 CRH1A：5M3T
CRH1B/E：10M6T
营运最高速度 205/220/250 km/h
设计最高速度 250 km/h
起动加速度 2.16 km/h/s
编组定员 CRH1A：670/604
CRH1B：1299
CRH1E：618
编组长度 CRH1A：213.5m
CRH1B：426.3m
CRH1E/CRH1B(1E头型)：428.9 m
车辆长度 先头车：26,950mm
中间车：26,600 mm
车辆宽度 3328 mm
车辆高度 4040 mm
编组总重量 CRH1A：420.4 t
轴距 2700 mm
轨距 1,435 mm
转向架 无摇枕空气弹簧转向架
供电制式 交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电
牵引功率 CRH1A：265kW x 20 = 5300kW
CRH1B/E：11000kW
控制装置 IGBT水冷VVVF
制动方式 再生制动、直通式电空制动

CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的动车组列车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。
2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列[4]。

CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组（CRH1-061E～CRH1-080E）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1-073E）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列（CRH1-061E～CRH1-075E），第15列于2010年8月交付。
CRH1E在上海虹桥站

CRH1E卧铺

配属
CRH1B
上海铁路局 14 CRH1-044B、CRH1-045B、CRH1-048B、CRH1-050B ～ CRH1-055B
CRH1-076B ～ CRH1-080B 南翔 京沪铁路、合宁铁路、
沪杭高铁、沪昆铁路、
甬台温铁路、温福铁路、
福厦铁路 CRH1-046B因甬台温铁路脱轨事故，造成该列车两节车厢脱轨而报废。
现时被铁道总公司改为训练列车。
10 CRH1-041B ～ CRH1-043B、CRH1-047B、CRH1-049B、
CRH1-051B、CRH1-056B ～ CRH1-060B 杭州 京沪铁路、合宁铁路、
沪杭高铁、沪昆铁路、
甬台温铁路、温福铁路、
福厦铁路
CRH1E
上海铁路局 5 CRH1-062E、CRH1-071E、CRH1-073E ～ CRH1-075E 南翔 京沪高铁
南昌铁路局 7 CRH1-063E、CRH1-065E ～ CRH1-070E 福州南 甬台温铁路、温福铁路、
福厦铁路
成都铁路局 3 CRH1-061E、CRH1-064E、CRH1-072E 成都东 遂渝铁路、达成铁路
发现问题
座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，通过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车／餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且部分座椅仍不能调校。
座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。
车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振（目前已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。
过隧道时的耳鸣感：在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线、遂渝铁路），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受； 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。

CRH2
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线，向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
图片：CRH2A停靠济南站

概览
型号 CRH2
原产国 日本、中国
制造 川崎重工业
南车青岛四方机车车辆
数量 CRH2A/C：1列8厢
CRH2B/E：1列16厢
制造年份 CRH2A：2005年—2007年、2010年—2011年
CRH2B/C（第一阶段）/E：2008年—2009年
CRH2C（第二阶段）：2009年—2010年
投入运营 CRH2A：2007年1月28日
CRH2B/C（第一阶段）：2008年8月1日
CRH2E：2008年12月21日
CRH2C（第二阶段）：2010年2月6日
主要用户 中华人民共和国铁道部
产量 CRH2A：100列
CRH2B：10列
CRH2C（第一阶段）：30列
CRH2C（第二阶段）：30列
CRH2E：20列
衍生自 新干线E2系电力动车组
衍生型 CRH380A、
以南车Cinova平台研发的列车：CRH6
技术数据
列车编组 CRH2A：4M4T
CRH2B/E：8M8T
CRH2C：6M2T
营运最高速度 CRH2A/B/E：250km/h
CRH2C：350 km/h
设计最高速度 CRH2A/B/E：300km/h
CRH2C：370 km/h
起动加速度 CRH2A：1.46 km/h/s
编组定员 CRH2A：588/610
CRH2B：1230
CRH2C：610
CRH2E：630
编组长度 CRH2A/C：201.4m
CRH2B/E：401.4 m
车辆长度先头车：25,700mm
中间车：25,000 mm
车辆宽度 3380 mm
车辆高度 3700 mm
编组总重量 CRH2A：345 t
轴距 2500 mm
轨距 1,435（标准轨） mm
转向架 无摇枕空气弹簧转向架
供电制式 交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电
牵引电动机 三相鼠笼式异步牵引电动机
牵引功率 CRH2A：300 kW x 16 = 4,800 kW
CRH2B/E：300 kW x 32 = 9600 kW
CRH2C（第一阶段）：300 kW x 24 = 7,200 kW
CRH2C（第二阶段）：365 kW x24 = 8,760 kW
控制装置 IGBT水冷VVVF
制动方式再生制动、电空复合制动系统
备注 2007年度中国铁路科学技术奖一等奖
CRH2型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。中国以引进国外先进技术并吸收的方式，南车青岛四方机车车辆股份有限公司由在国内生产实现国产化，并以此为基础实现自主创新。

CRH2A
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2-001A ～ CRH2-060A）。 CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆股份有限公司在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。2005年8月13日铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2-001A）运抵中国青岛。 2006年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。 2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营[4][5]。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。 CRH2-010A为配属铁道部的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。 2010年9月14日，武汉铁路局与四方机车车辆股份签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2-151A ～ CRH2-190A），总值约34亿元人民币[8]。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节

原型车新干线E2-1000

川崎原装整车出口的CRH2

重连运行的CRH2-024\025

CRH2一等坐车厢

CRH2二等坐车厢

部分CRH2型动车组将其中一节二等座车厢改装上一等座使用的座椅，车厢类型也标注为一等，但舒适性无法与原版型号媲美。

CRH2车内显示器
CRH2B
2007年，四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2-111B ～ CRH2-120B。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。首列CRH2B（CRH2-111B）于2008年6月29日下线。 并于2008年8月1日起正式投入合宁铁路运营。现时10组CRH2B全部配属上海铁路局

图片：

CRH2C（第一阶段）于北京南站

CRH2E于北京南站附近

CRH2E铺位