本田CBR1000RR在2010年的公升车斗车测试中被后起之秀BMW S1000RR打败，跌下神坛。尽管如此，本田依旧是拥有三年街道公升车斗车冠军头衔的潜力车型。和其它制造商一样，本田对这款13800美金的2012年基本款CBR进行了认真的重做，目的是重新夺取公升车第一的宝座。我们的问题是，大量的重做能让本田打败巴伐利亚的的猛兽和新生血液Panigale么？CBR1000RR的升级清单不是很长，事实上，一只手就可以数的过来。但改装项目少并不代表改进不够大。2012年，本田采用更符合空气动力学的外包，全新的12齿轮毂，升级过的悬挂，安装更先进的电子显示显示系统和重做过的ECU设定。一直以来，本田都是一个对车型升级非常仔细的制造商。曾经对2012款CBR不是一个全新的版本而感到失望过，但我们必须承认这辆车依旧很棒。唯一能被我们诟病的可能就是牵引力控制系统的缺失了。可能是本田对其全新的悬挂和ECU设定太过于自信，以至认为CBR不需要一个电子保姆来帮助赢得这场竞争吧。
感谢较轻的整备重量，CBR1000RR引擎产生的动力依旧让人觉得强劲。CBR从未被描述成一辆傲慢的或者不可控制的车型，而这个定义持续到了2012年的版本。本田低转速到中转速的动力强力且易于控制。在狭窄的弯道，油门响应灵敏切平滑。激进的骑士可能会要求更多的低段马力，但对于大多数骑士，CBR为了平滑的动力输出而做出的牺牲是可以接受的。有一个经常和本田的动力系统联系在一起的词：“用户友好。”本田再次证明了这一点。当然，用户友好性也有其不好之处：它带走了车辆内部的灵性。这让本田在引擎特性这一项测试中排在最后。“本田的引擎工作优秀。低段动力有些软，但这对于新手骑士可能是一件好事，”Adam Waheed评论道。“而当你持续拧动油门，你会被它的中转速马力所惊讶。关于CBR动力唯一的问题是它太顺滑和精练了，不会给人惊喜的感觉。它的油门感觉和动力传递似乎有些功利主义。如果你需求的是一辆日常骑行的车型，这是一件好事。但对于一辆用来娱乐的车来说，CBR需要拥有带来更多刺激和吸引力的能力。”
本田在动力测试仪上的数字也不太出色。CBR1000RR拥有151.28的峰值马力，排在小组的中下部，但其扭力是小组直列四缸车型中最高的，总共产生77.25LB-FT的峰值扭力，甚至超过了BMW S1000RR。强劲的中转扭力是本田在街道斗车中获胜的一大筹码。本田CBR的传统就是将街道作为造车的出发点，这也是它能够持续闪耀的地方。尽管动力处在小组中部，但也给本田带来了优异的油耗数据。2012款CBR在燃油经济性这一项测试获得了小组第一的殊荣，平均油耗仅为36.56MPG。这也给了CBR小组中最长的续航，装满4.7加仑的油箱，续航为171迈。（约为273.6公里）
“CBR的传动系统真的很平滑，非常适合街道驾驶，”我们的女性特技车手Leah Petersen说。“档位设定平衡，适合街道骑行。”EmieVigil和Leah的赞扬一致，“这再次朴素的证明了：并不需要一堆先进的零件来制造一辆优异的摩托车。拥有本田特性的，平滑的变速器和离合制造了一个用户友好的平台。”坐在本田上，你会有熟悉的感觉，因为CBR的人体工程学设计和去年完全一样。这辆车因为外观的改变看起来并不小，但它的车身依旧给人紧凑的感觉。尽管它车身的比例很窄，但大部分我们的测试员对CBR的舒适性没有问题。事实上，它在骑士交互系统和舒适性这两项测试中均排在小组第二。唯一的抱怨来自我那被越野赛伤过的腿，它不满于过平的座椅和脚踏之间狭窄的腿部空间。
2012款本田CBR最大的改进就是全新的悬挂系统。前部是一对43毫米Big Piston Forks(大活塞前叉)保持前轮能够自信的感受地面，但在这之外又不会给人过硬的感觉。这给了骑士足够且正确的关于抓地力和地形的信息，也不会让骑士感觉过于颠簸。后部加装的是一款全新的减震系统。这个系统是本田和Showa合作开发的，目的是增加路感。回弹阻尼保持一定数值。不会随着减震的位置移动。这种设计可以提升后轮的抓地力。在街道上，这种改变很难被测试出是否有效，但能感觉到其后轮相当稳定，就像CBR那些前代一样。“本田上的悬挂是为了稳定而设计的，”Ernie说，“而这样的稳定性给骑士带来了自信。”
