CONOCO 康菲
去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台，CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场，CONOCO的评价是性价比非常的高，乐于称道的就是它的性价比，它- M.的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35，4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格，可见它的性价比多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。
FUCHS 福斯
德国FUCHS福斯，像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败，它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，FUCHS福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管。。。。。。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
好了，这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的，如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保正品和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。
我个人还要再补充上几家国内的润滑油厂商，那就是：长城、昆仑和统一。统一虽然被SHELL收购，但是其产品系列线在市场上还是可以看到的，只不过生产公司改成了壳牌统一而已。另外需要说明的是关于转载内容中所提及的BITOG我在后续的内容中会有更详细的介绍。
2：美国石油协会的API SAE
这两个认证是最常见的，先来说API认证
SH 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除
SJ 2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SL 2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SM 2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效
实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于现代汽车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的，但是对发动机却不一定。

关于SAE认证：SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。
这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
下面给大家一张表，可以看一下，就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求，实际上很多润滑油都超越了这个标准)
SAE于2007年11月初发布了J-300最新规格SAE J-300(2007)以取代SAE J-300(2004)。新规格详细内容我做了一个图表如下（图表粘贴过来总变形，我直接抓图过来）：
SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。
关于机油的SAE认证我想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）。更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3.
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
通过以上对机油品牌的熟悉以及对API、SAE认证的学习，对于大部分选用矿物油的车友来讲已经基本上够用了，但是对于选择全合成机油来讲，我们对于相关认证的学习还要继续。其实下面的一些机油深层知识的学习对于羚羊车来讲有些超纲，我只是作为对以后换更高级车辆的知识储备而进行的研究，在这里我就只挑一些要点说明一下，如果有在这方面特别感兴趣的车友，请跟贴，我们再进行更进一步的探讨，在主贴里就不再做更深入的分析了。

国际润滑油协会的ILSAC认证。我们有关的就两个GF-3和GF-4，其实这个认证和API是相互对应的，GF-3类似于SL的标准，GF-4类似于SM的标准。作为一个节能环保的认证，其针对的机油SAE粘度级别都是在30及以下的级别。
4：欧州汽车制造协会的ACEA。
一般喜欢玩车的暴走的车主比较看重这个认证，原因就是这个认证直接和HTHS油膜高温抗剪切能力也就是油膜高转速高温状态保护能力有关。ACEA通常每年都会有新标准出来，这次我们以2007年的模版来说，因为每次变化并不是很大。
通常我们最常见到的有：
A1/B1 ASH硫灰分≤1.3% 2.6<HTHS≤3.5 性能要求无
A3/B3 ASH硫灰分≤1.5% HTHS≥3.5
A3/B4 ASH硫灰分≤1.6% HTHS≥3.5
A5/B5 ASH硫灰分≤1.3% 2.9<HTHS≤3.5
C3 类似API SM标准 ASH硫灰分≤0.8% 磷700~900ppm 硫≤0.3% HTHS≥3.5
因为ZDDP抗磨配方随着使用会不断消耗，所以磷锌硫的限制也就限制了抗磨配方的含量，这直接关系到润滑油的持久保护能力。从这张表来看，喜欢长途高转速保护更持久需要有抗磨剂的数量保障，也需要HTHS的保障，那么A3/B3 A3/B4是最好的选择。不过经济驾驶A5/B5是最好的选择。
5：车厂认证。
一个润滑油生产厂家如果想要让自己的润滑油成为某个车厂的配套机油还需要通过相关的车厂认证，基本每个大的车厂都有一套自己的关于润滑油的管理体系，这里挑几个比较常见的向大家介绍一下
（1）：德国奔驰的长效认证，我之所以看重奔驰的长效认证是因为只有奔驰的认证里面明确写明了里程参考值。通常我们见到的有229.1 229.3 229.5(这三个是汽油机的)但是其中只有229.3和229.5
是长效认证。
229.1说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B3标准。
229.3说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B4标准，并且相对于229.1有1%的燃油节省，要求换油间隔可以延长到20000km。
229.5说明
基于229.3的所有标准情况下，换油间隔可以延长到30000km，并且相对于229.3有1.8%的燃油节省，基于ACEA A3/B4
这里有一点要说明，长效认证的里程参考值是在指定的实验环境测试出来的，和我们平时的驾驶环境差别很大。 不过就这个表来看229.5当然是最好的。
（2）：德国宝马的认证 BMWLonglife(有的地方简称BMW LL)- L) 常见的有：
BMW LL-98 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为13.9，TBN总碱量为9.5。
BMW LL-01 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为12.3，TBN总碱量为10.4。
BMW LL-04 以BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求。
BMW LL-01 04是最好的经济选择，除非喜欢长途高转或者暴走，那么BMW LL-98的100℃ cTs 13.9可以给你更强的油膜保护。
（3）德国大众，也是我们见得最多的认证
德国大众的VW认证针对汽油机的是500~504，针对柴油机的是505~507，我们只看汽油机的
VW500 除非车辆本身注明须使用其他规范之机油，否则可适用于1999年8月出厂前VW/AUDI全车系汽油引擎。这个认证已经废弃。
VW502 针对严苛环境设定的规范，设用于诸如高气温；潮湿；爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用。
VW503 涵盖502全部要求，可加长换油周期至15000km一换，为S4;RS4;TT;S3等输出超过180HP的引擎设计，符合特殊润滑需求制定的特殊规范。
VW503.01 涵盖503全部要求，加强了V8、W12等多气缸；大排量引擎需求的润滑等级。其实这个认证最直接的参考是HTHS≥3.5。
VW504 涵盖503.01全部要求，还加强了节省燃油；清静排气；清洁引擎内部等功效。
通常只有灰壳VX和美孚ESP这样的OEM特供润滑油会去拿VW504的认证，否则对于全合成来说本身优质的主基础油油泥沉淀就很少，不需要考虑VW504的标准，但是VW503.01是长效和HTHS≥3.5的保障，也就是更强的油膜保护能力。所以看大众认证时候如果有VW503.01就足够了。
好了基本上常见的认证就这些，但是并不是认证最全的就一定是最好的，但是至少可以证明这个产品型号是合格的，只是每个认证都需要多个台架测试和审核，费用都很昂贵，而重复性的标准又很多，所以不少厂家只拿几个关键的认证就推广市场了。
认证全而多，不一定最好的，不一定性价比最高的，但是，起码它是合格的。

关于理论研究的内容我们暂时先来告一个段落，回到现实中来落实我的机油选择之路。帖子写到这里确实有点太长了，不知各位车友还记不记得我当初选择放弃76白金天使机油的两个原因，一个是因为粘度的问题，在我们关于SAE认证的学习过程中这个问题已经迎刃而解了。
另外一个就是关于水货真假的问题，呵呵，我们再次回到我那个大胆的假设，经过天润9000 SM 15W-40机油的试验我确实失去了让这个假设成立的信心。假设不成立。
网络上关于76白金天使真假研究的文字不是很多，关于水美真假问题的讨论倒是如火如荼。想一想，既然已经对机油的研究下了这么大的功夫，再拿出一点精力来研究一下水美的真假也不是太难的事情，于是又投入到了关于水美的汪洋大海之中去。关于美版美孚1号的研究网络上的帖子很多，有心的车友可以去翻看一下，这里我只是直接给出我的研究结论：
1:水美1的包装被仿冒的难度很大，即使我们再高看国内假冒者的仿制能力，那么仿制的成本也会非常高，我也不相信这些包装是通过回收的手段采集而来的，这些在后续我会结合图片做一些大概的介绍。
2：众多的使用者对于水美1的使用感受还是不错的，更有很多车友是行美、水美都用过，也感觉两者之间基本没有区别。那么我们即使退一步假设假冒者仿制包装的能力很强，连油也仿制的非常之像，那技术含量真的是太高了，完全可以去仿制行货美孚1号了，行货美1的量比水美的量大了可不止一两个数量级，而且价格还贵出很多，仿冒行货多有前途啊，还何必在水货上挣这点儿小钱儿呢。
3：行货美孚的国内代理商也曾经站出来阻击过水美，但是从其声明的全文通篇来看没有一句是在说水美是假货，而只是说选择水美不会得到行货代理商的技术支持与真伪鉴别的帮助。
4：北京汽配城最近曾经发生过一件事，一位车主在汽配城购买并换上了一款机油（当然不是水美），在行驶过程中发动机的一个轴断裂导致发动机报废，经到权威部门检测在用的机油为假货，该机油的销售商同意赔偿该车主一台全新的发动机，车主要求该机油销售商赔偿其一台新车，正在掰扯中，具体最后结果未知。此事件后汽配城中水美1的销售依旧。油商连赔发动机都不怕，我想可以说明很多问题。
5：水美横行，但是美孚的国内办事处以及行货代理商坐视不理甚至无能为力，如果是假油他们会这样吗？如果是通过走私的手段进入国内而非通过正常的报关手续并且在市场上拥有这么大保有量的时候他们还是在坐视不理，这正常吗？
6：有很多去美国的车友在美国的超市里拍回了在美国销售的美1的照片及价格，确实是很便宜，如果在美国通过代理商大批量购买无疑会更便宜，可以充分保证国内油商的利润。
写到这里我不禁感叹，国内润滑油的价格真的是太高了，真的是很无语，这里不想说太多了，我只是靠性价比来选择我要用的机油，对于民族润滑油品牌中的昆仑的销售渠道建设我是已经领教过了，儿长城机油的销售渠道建设要好不少，其价格也同外资品牌相当。说起性价比跟水美比起来全部都相形见绌。这里我也只能是哀其不幸，怒其不争，怒其懒惰与贪婪了。
这期间也多次到美孚的美国网站查阅资料，有兴趣的车友可以去看看，网址如下：
http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorOil/Oils/Mobil_1_Extended_Performance.aspx

美孚一号的产品是一个很庞大的系列，光机油就有好多种，从这些机油中选择一款适宜于自己的机油的过程中我涉猎到了前文中提到的BITOG(Bob Is The Oil Guy) www.bobisthoilguy.com ,这是国际上一个非常专业的讨论润滑油的网站，除了一些机油知识的学习之外我最感兴趣的是其中关于机油VOA和UOA的版块。
VOA = Virgin Oil Analysis 原始油(新油)分析
UOA = Used Oil Analysis 使用过的油(旧油)分析
VOA和UOA通常是某些实验室对新油和旧油通过光谱溶析电离等手段检测油液中常规金属物质的含量进行确定，以判断润滑油的衰减状况和发动机工作状况。这类测试在国内还处于厂家自己的实验室阶段，在国外有不少化学实验室直接对民间提供这类检测服务。在润滑油论坛BITOG上有不少润滑油的VOA和UOA，而BLACKSTONE则是在BITOG上提供VOA和UOA检测报告最多最全的对民间直接公开接单的化学实验室，也由于它的公正，让更多的人信任它的报表。
这里我只对VOA做一个简要的介绍，因为这个数据在选择机油的过程能够起到很奇妙的很直观的作用，而UOA国内目前也做不了，这里就不做介绍了，如果确实有兴趣的车友可以跟帖我们再讨论。
下面我们来看看两个不同的润滑油VOA的对比
M1 ESP 5W-30 M1 EP 5W-30
[VOA] [VOA]
Boron 214 Boron 88
Molybdenum 80 Molybdenum 81
Calcium 1062 Calcium 2120
Phosphorous 764 Phosphorous 621
Magnesium 7 Magnesium 10
Zinc 908 Zinc 726
100℃ cSt 11.63 100C cSt 10.29
SUS 65.1 SUS 60.3
Flashpoint 485 Flashpoint 440
TBN 5.1 TBN 10.5
首先对这些检测项目做一个简要介绍：
Boron & Molybdenum 硼和钼，这两个都有抗极压的能力，同时也是清洁分散的配方之一，老美特别喜欢含钼高的润滑油，应该是受到美孚和红线和嘉实多的影响，但是钼的成本也高。(这两个值并非越多越好，因为他们不能100%代替传统ZDDP配方)
Phosphorous & Zinc 磷和锌，常说的ZDDP抗磨剂二硫代磷酸锌，也就是润滑油里面成本低廉效果最好的抗磨剂(钼不比ZDDP强，只是更环保)，尽管很多厂家说为了环保要放弃ZDDP，但是一直到今天各类发动机润滑油里面磷和锌的含量一样是重量级地位，而且磷和锌也直接代表着这款润滑油抗磨能力的强弱，但是出于环保目的美国石油协会的API标准的SM SL一直都在不断限制磷的含量，磷同时也是三元催化器的杀手，民用车不推荐用职业赛润滑油原因也就是因为赛道润滑油的超标磷含量。(传统的ZDDP配方，不能没有，不能太多，除非你拆了三元不顾环保)
Magnesium & Calcium 镁和钙，这两个除了抗磨以外更多的作用是清洁分散，这里面钙扮演一个更重要的角色，就是让润滑油呈碱性，因为汽油里燃烧之后溶于缸壁油膜存在硫成分，呈酸性，酸性对金属有腐蚀性会加速发动机磨损，所以所有柴汽油润滑油都是碱性的，以中和硫物质的酸性增加。TBN就是碱量所以通常长效的润滑油TBN碱量不会低，因为要应付长期燃油硫成分酸性的增加。(API SH之后更多的是钙类型润滑油，可能是因为成本)7
100C cSt 100摄氏度运动粘度，随着使用润滑油高温氧化衰减而降低。
SUS 40摄氏度常温运动粘度
Flashpoint 闪点，润滑油被加热挥发的蒸汽和空气混合能够被明火第一次点燃的当前加热温度
我们通过这些参数对比分析两者的区别。
1. Boron 硼含量ESP远超EP，硼前面说了除了清洁分散也有抗极压功效，所以ESP的油膜高温抗极压强度要强于EP。这个符合ESP ACEA A3和EP ACEA A5的认证。
2. Calcium 钙前面说了，清洁分散抗磨的同时也增加润滑油的碱性，ESP是环保型的，而EP是长效型的，考虑到燃油硫成分的长期倾入酸性的增加，所以需要更强的碱性来获得更长效的耐力，那么作为碱性的主角钙成分EP必然远超ESP。大家可以看到钙EP几乎是ESP的两倍，TBN碱量也是ESP的两倍。
从这些特征大家都能看出来这两款润滑油的特点，一个注重环保和油膜强度，一个注重长效。
VOA和UOA目前就简单这么说一下，具体的对比也只能在BITOG这些国外著名的润滑油站点才能找到资料。
对于对润滑油不是很熟悉的车友来说，VOA和UOA眼不研究无所谓，因为你去油店选油的时候也看不到VOA或者UOA的对比资料，只能凭借网上的资料来给自己预选几个合格的对象罢了。

摩托车说白了是个简单和粗糙的机械产品，尤其是国内的产的车，加工精度和材料处理上不是很严谨，各位大可不必在用油上较真。十年的期限，决定了这样的产品就那个档次。
关于油太过于高深，从原油到炼制再到调和，中间的环节繁杂，没有涉及过这个行业的人说多了也是对牛弹琴；添加剂同一大类又有不同的细分，况且添加剂之间的配伍性到现在还是个难题……
论坛上看看有很多貌似教授专家的发言，有些言论看看真的是贻笑大方，连皮毛的东西都一知半解到处嚷嚷……
LZ 这个帖子初浅的解说了一下油的大概，对一般人来说还是有点参考价值。就怕引来无数口水、硝烟……
ZDDP 在添加剂分类中严格说是抗氧防腐剂，兼有抗磨作用。在添加剂中用T-20X来表示。
有些朋友问：同样黏度的油为什么有的粘有的稀？比如以40#油来说，一般它用150#的基础油来调制而成，150#基础油的黏度范围在135~165之间都属于正常合格范围，略微偏高、低都很正常。

在润滑油化验上，一般对低黏度的油用40摄氏度恒温化验；高黏度的以100摄氏度恒温化验。在恒温油浴条件下，用定量毛细管玻璃器皿测定流淌时间，几次的测试时间平均值，再通过数学公式运算得到一个润滑油的运动黏度数值，这个就是润滑油的号数。比如：N46#、N100#、N150#……前缀的N，表示新标准（new）；内燃机用油的标号有别于一般的普通润滑油，一般用20#、30#、40#……它的黏度可以个N**号对应起来。
一般在标号正负10%以内都算合格。
另外闲带一句：脂类润滑物测定是用锥入度（也有叫针入度的）。在条件恒温下，一个锥体测量器在一特定高度，自由落体扎入油脂中，过定量时间后，测量锥体扎如油脂的深度，得到一个示值。
油脂类分：00#、0#、1#、2#……

以我的体验来说，黄壳在各项辅助性能上与U能量的确有天壤之别
黄壳现在用到1100公里，拔出油尺一看，还是黄滴滴的
而上一瓶U能量在800公里拔出来检查时已经发暗，而且滴到餐巾纸上的油里有很微小的铁屑
这说明黄壳在清洁功能上远不如U能量
二者能够感受到的明显差距还是体现在高速的稳定性上，U能量在这一点做的天衣无缝，而黄壳显然还不能满足稳定的高速要求
我买了2瓶雷霆1号，再试试它的效果，希望它比U能量强一点